El 'power Adder Mas Efectivo"

[JFD]

El 'power adder mas efectivo", Cual prefieres y porque?

["Ralphy SE-R"]

Bueno en base a performance por dinero definitivamente el Nitro.
Pero creo que la evidencia habla sola...
Cuales son los carros mas rapidos?? Los top fuel y que usan.., BLOWER

Creo que en eso no hay duda :2tu:

[JFD]

Originally posted by "Ralphy SE-R"@Feb 10 2004, 02:24 PM
Bueno en base a performance por dinero definitivamente el Nitro.
Pero creo que la evidencia habla sola...
Cuales son los carros mas rapidos?? Los top fuel y que usan.., BLOWER

Creo que en eso no hay duda :2tu:
Tienes un punto si hablas de DRAG!, pero los carros de Formula 1 por ejemplo, Turbo es lo mejor, WRC RALLY lo mismo, pero nada por eso hize el post, quisiera que alguien pusiera razones TECNICAS!

[Highlander]

Define efectivo.

Un buen sistema de nitro bien montado es dificil de ganarle en carros similares


Ejemplo coge tu guagua y sustituye el turbo por un sistema de nitro bien montado. Probablemente te gastas lo mismo en el sistema y realmente haras un power mucho mas amplio que el turbo.

Un kit de nitro no es tan barato. Digo, si lo que quieres es resolver entonces te vas con lo que sea, pero si tu interestes es realmente hacer power, lo mejor a montar es un sistema DP, preferiblemente computadorizado para que ponga a pulsar los injectores un poco mas segun haga falta... Es bien facil montar una botella pequena y un sistema dry y darle para abajo, pero no te va a dar el mismo performance que un sistema puesto para durar y correr alta.

Lo de que el nitro rompe es un mito... El nitro te permite sacar mas power antes de romper que el S/C o el turbo...

El turbo tiene sus ventajas tambien... 100k+ rpm, absorcion de vibraciones, mas variacion de turbinas lo cual hace que un seteo sea especifico y por ende mejor, mayor eficiencia en ciertos aspectos donde dan mas boost en baja. El turbo no es nada diferente a lo qeu hay con los superchargers centrifugos... Si los vamos a comparar vamos a ver que el supercharger centrifugo solamente gira entre 50-65krpm lo cual quiere decir que su punto de mayor boost lo va a hacer bien arriba en las revoluciones, a diferencia de los turbos que hacen boost desde abajo (siempre y cuando esten bien macheados para el power y el tamano del motor). La desventaja de la turbina es el calor de bajo del bonete y la cantidad de "back pressure" que generan... por cada lb de boost tienes no menos de 1.5lbs de back pressure y esa presion es la presion que tiene que empujar el piston para expulsar los gases, por tanto, es fuerza que pierde el motor similar a la correa del sueprcharger... Esta forma de mover la turbina no es mas de un 3-4% mas eficiente que la de un supercharger, por tal razon no es gratis, pero tal vez ayuda un poco.

El grave problema de las turbinas es el LAAGGGG.. mientras mas grandes son mas lag existe, por tanto los sistemas twin turbo. El sistema twin turbo es extremadamente costoso y es bien dificil para tunear...

El supercharger centrifugo tiene su "lag" pero es tal vez un poco diferente. Es importante machear que pulleys vas a coger, para el tipo de palo que vas a usar y hasta para el tipo de correa que estas utilizando. Muchas veces es buena idea coger pulleys mas chiquitos y contar con que la correa va a "patinar" un 10-20% y asi tener mas boost en baja y en alta no pasarte mucho de tu nivel optimo entre flujo vs eficiencia (temperatura de aire). La ventaja de este tipo de supercharger es que es un poco menos costoso, vienen muchos kits para muchos carros y son faciles de tunear (comparativamente con un turbo) y tal vez la mayor ventaja es que su eficiencia es notable en comparacion con el resto de los superchargers, y aun los turbos ya que el calor de la turbina afecta el compresor en un sistema turbo y por tanto la gran necesidad de intercoolers... Los turbo buicks hicieron mucho power sin intercooler, asi que muchos diran que no son necesarios, pero la mayoria corrian con injeccion de agua, alcohol o agua y alcohol para bajar las temperaturas de entrada y aumentar octanaje.

En los superchargers tambien tenemos los twin screw, screw y roots... Estos superchargers dan full boost instantaneamente y no tiene lag ninguno. Dan mucho power en todos lados y son los que usan en top fuel (como dicho anteriormente). Ahora, lo peor del caso es que estos superchargers tiene una eficiencia de hasta un 40%!!! lo cual es malisimo. EN top fuel lo que hacen es que injectan combustible antes del supercharger para mantenerlo frio y que no caliente tanto el aire de entrada. Si yo pudiera poner otro supercharger pondria un twin screw ya que estos tienen mucha mayor eficiencia que los roots o los single screw, pero como quiera no tienen tanta eficiencia como uno centrifugo.

En fin... Yo me quedo con el que tengo (centrifugo)... Es "relativamente" bajo en costo comparado a muchos ostros.. Esta ahi todo el tiempo, osea no se gasta como el nitro, me da mucho power en alta ya uqe mientras mas lo giro mas power me da y su eficiencia es buena. Existen miles de trucos que se puede utilizar y es mas barato que el turbo. El turbo siempre es una opcion, pero dado el costo de fabricacion, por lo menos en v8 encuentro que no es una opcion muy viable a menos d que tengas mucho $ para gastar. En fin... Siempre hay un supercharger para cada tamano turbo que hay asi que ninguno de los 2 tiene limites. Un simple YS-trim y estamos en los 9s ;)

Existen combinaciones de cualquiera con todos.. Osea.. S/C nitro, S/C turbo. Turbo/ Nitro..

El nitro ayuda al turbo a despertarse cuando la turbina es muy grande y a bajar temperatura... El nitro ayuda al S/C a mas power y a enfriar mucho mas que en un turbo... La desventaja de estos dobles sistemas es que por lo general requieren la mayor parte del tiempo gasolina de competencia...

[Corolla_S_Dude]

Yo digo que eso depende del money disponible, para añadir power sin gastar mucho aunque despues jorobe el motor es el nitro, pero si tienes mas money para gastar lo ideal es el turbo, ya que es mas versatil y se le pueden sacar mas :fino:

[Highlander]

Originally posted by Subaru Man+Feb 10 2004, 02:40 PM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (Subaru Man &#064; Feb 10 2004, 02:40 PM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> <!--QuoteBegin-"Ralphy SE-R"@Feb 10 2004, 02:24 PM
Bueno en base a performance por dinero definitivamente el Nitro.
Pero creo que la evidencia habla sola...
Cuales son los carros mas rapidos?? Los top fuel y que usan.., BLOWER

Creo que en eso no hay duda :2tu:
Tienes un punto si hablas de DRAG&#33;, pero los carros de Formula 1 por ejemplo, Turbo es lo mejor, WRC RALLY lo mismo, pero nada por eso hize el post, quisiera que alguien pusiera razones TECNICAS&#33; [/b][/quote]
En los carros de F1 era por regla... en ese momento no se permitian los S/C... en Indy se corre con S/C todo el tiempo creo y veras como los han desarrollado.

Se me olvidaba poner en el post de arriba.. Hubo una vez una comparacion de S/C vs turbo en un honda civic y el turbo hizo 7 caballos mas que el S/C a las mismas libras... Con un costo de 1200 mas y mucho mas dificil de tunear. Carros corrian practicamente lo mismo... El Turbo era .1 mas rapido en el 1/4

[v6 v-tec]

(Highlander )Lo de que el nitro rompe es un mito... El nitro te permite sacar mas power antes de romper que el S/C o el turbo...


Si tu tienes el control del nitro y lo activas mal rompe y si chifteas un mal cambio rompe tambien &#33;&#33;&#33;&#33; no cualquiera corre nitroso amenos que sea automatico y el carro active por computadora o switch en el pedal de gas&#33;&#33;&#33;

[Carlos_Wrx]

Originally posted by v6 v-tec@Feb 10 2004, 07:02 PM

(Highlander )Lo de que el nitro rompe es un mito... El nitro te permite sacar mas power antes de romper que el S/C o el turbo...


Si tu tienes el control del nitro y lo activas mal rompe y si chifteas un mal cambio rompe tambien &#33;&#33;&#33;&#33; no cualquiera corre nitroso amenos que sea automatico y el carro active por computadora o switch en el pedal de gas&#33;&#33;&#33;
Bueno eso puede pasar a cual quiera todo depende de cuan skilled sea el driver ...
En mi opinion todo depende de para que lo quieres superchargers son muy buenos en Circuito igual que en Drag puedes salir boostiao de curvas igual de coger muchas mas lbs de boost saliendo del oyo que un carro Turbo pero tambien los Superchargers no estan Baratos pero si quieres mucho under torque and power supercharger is the way to go.

Todo depende de que tipo de supercharger y marca.....

Nitro es un Efective power adder que deverdad si lo sabes como usar no debes de romper nada

Turbo es otro power adder muy efectivo que usan en los F1 y bla bla y tiene sus ups and downs igual que el supercharger y el nitro si no lo sabes como usar your gonna brake something para mi si quieres mucho top end power turbo is the way to go.

yo vote por turbo nitroso porque es una combinacion que domina usas el nitro para el lag si lo tienes y altas psi para dejar a la gente :owned: y si no tienes lag entonces si que la gente se va quedar :shocked: :bow:

[Highlander]

Originally posted by v6 v-tec@Feb 10 2004, 07:02 PM

(Highlander )Lo de que el nitro rompe es un mito... El nitro te permite sacar mas power antes de romper que el S/C o el turbo...


Si tu tienes el control del nitro y lo activas mal rompe y si chifteas un mal cambio rompe tambien &#33;&#33;&#33;&#33; no cualquiera corre nitroso amenos que sea automatico y el carro active por computadora o switch en el pedal de gas&#33;&#33;&#33;
Tu mismo te estas contradiciendo...

estas poniendo las pautas para que no se rompa...

Todo mal puesto se dana..

Por tal razon digo que si lo haces por barato vas a tener problemas. pero si te gastas el &#036; como es.. EL sistema es caro y te da buen rendimiento.

[v6 v-tec]

Highlander Posted on Feb 10 2004, 10:02 PM
QUOTE (v6 v-tec @ Feb 10 2004, 07:02 PM)
QUOTE
(Highlander )Lo de que el nitro rompe es un mito... El nitro te permite sacar mas power antes de romper que el S/C o el turbo...




Si tu tienes el control del nitro y lo activas mal rompe y si chifteas un mal cambio rompe tambien &#33;&#33;&#33;&#33; no cualquiera corre nitroso amenos que sea automatico y el carro active por computadora o switch en el pedal de gas&#33;&#33;&#33;


Tu mismo te estas contradiciendo...

estas poniendo las pautas para que no se rompa...

Todo mal puesto se dana..

Por tal razon digo que si lo haces por barato vas a tener problemas. pero si te gastas el &#036; como es.. EL sistema es caro y te da buen rendimiento.

No me estoy contradiciendo estoy poniendo los pro y los contas Si haces las cosas bien no debes tener problemas, pero puedes hacer muchas cosas mal que te lleven a romper un motor, pq creeme las e precenciado y yo se lo que es ver una viela salir por alado de un bloque&#33;&#33;&#33; :shocked: si montas todo bien y eres buen driver no debes tener problema tengo un panita que le da a 75Hp en una civic 1.6 palo sencillo y con pal de cantos y nunca a roto pero el tipo shiftea brutal&#33;&#33;&#33;

y otra cosa tampoco vas a meterle a un motor 1.5 o 1.6 mas de 150 de nitro con internas de fabrica por que sabes que tarde o temprano puffff&#33;&#33;&#33;

By the way mi combi seria igual que la tuya Turbo nitroso&#33;&#33;&#33;

[v6 v-tec]

Se me olvidaba es verdad los supercharged estan way to high&#33;&#33;&#33;

Por eso lo que se ven por la calle son turbos y nitros&#33;&#33;&#33;

y con el dinero que me cuesta un super charged para un v6 con eso lo ago turbo n2o

[JFD]

Un systema de nitro con pedal switch y window switch es bien reliable&#33; existen veintemil cosas para los systemas nitrosos, lo que pasa es que la gente compra el systema basico lo setea mal, se envician con el cambia y cambia de pastillas y rompen, al igual que rompen los que montan un turbo mal etc etc..

Los superchargers no rompen tanto porque no puedes montarlos sin star en un kit tan facilmente, y para subir o bajar libras tienes que chavarte un poco comparado con turbo y nitro.

[Highlander]

Originally posted by Subaru Man@Feb 11 2004, 09:19 AM
Un systema de nitro con pedal switch y window switch es bien reliable&#33; existen veintemil cosas para los systemas nitrosos, lo que pasa es que la gente compra el systema basico lo setea mal, se envician con el cambia y cambia de pastillas y rompen, al igual que rompen los que montan un turbo mal etc etc..

Los superchargers no rompen tanto porque no puedes montarlos sin star en un kit tan facilmente, y para subir o bajar libras tienes que chavarte un poco comparado con turbo y nitro.
Subir y bajar libra toma el mismo tiempo que en un carro turbo sin perilla.. Es mas .. menos tiempo. cambiar el pulley es sencillo..

El kit de supercharger lo puedes hacer. SOlamente tienes que hacer el bracket lo cual no debe ser tan dificil...

Vuelvo y repito... el nitro te da mas power antes de romper que un turbo y un supercharger.... Saben por que?

[JFD]

Adiabatic Efficiency? menos Pumping Losses? broader power band? WHAT?

[Er Pichon]

No me gusta el topico&#33;

[pio]

EMO...
un carro SC es mas para daily driving...
es menos rudo con el motor...
los turbos son buenos pero tieneden a reducir drasticamente la vida del motor...
al igual que es nitro...

en verdad la idea del nitro me gusta si en verdad tienes el carrito montao y quieres anadirle un porquito mas de jugo..
pero lo que hace la gente de tner un carro stock y meterle un systema de nitro.. :nono:

[Highlander]

Originally posted by Subaru Man@Feb 11 2004, 10:55 AM
Adiabatic Efficiency? menos Pumping Losses? broader power band? WHAT?
Diste en el clavo.. pumping losses

Lo que rompe un motor cuando llega a su limite da power es la presion en el cilindro (quitando fallas y pistoneo, solamente limite en resistencia de materiales).

El nitro tiene 0 pumping loss... el nitro rompe por varias razones... 1 mucho timing.. 2 falta de gasolina y los 2 llevan a pistoneo.. El pistoneo es tan severo que lo rompe..

El turbo tiene pumping lossya que como dije arriba.. el motor tiene que empujar la turbina mediante los gases.. Ese power que hace el turbo NO ES GRATIS como quiere la gente pensar. Eso es power que no va a las gomas o a la volanta.. El S/C igual.. es power que no va a las gomas... por eso es que el nitro da mas power antes de llegar a la resistencia de materiales uqe S/C o turbo.

[Borrar Street Racer]

El tema esta mas que interesante.

Si vamos a puntos de reliability, todos tienen sus pro y sus contra. Cualquier "power adder" que montes, si no lo haces bien, corres el mismo riesgo de romper.

Me explico, un sistema de Nitro, seria imposible darle 200 de Nitro a un bloque japones de 1.5 litros con los internals de fabrica. De igual manera, seria imposible que aguante 20 libras de boost ( turbo o supercharger ).Lo mismo pasa con los 6 y los 8. Si los internals son de fabrica, no esperes una vida larga para el motor. Si hay excepciones, pero son bien pocas.

No hay duda de que el mejor "power adder" es el Nitro, pero seria una bomba de tiempo si no se invierte el &#036;&#036;&#036; necesario en la instalacion.

Yo por mi parte entiendo que lo mejor seria un sistema de Supercharger y Nitro.

[Highlander]

Originally posted by pio@Feb 11 2004, 11:19 AM
EMO...
un carro SC es mas para daily driving...
es menos rudo con el motor...
los turbos son buenos pero tieneden a reducir drasticamente la vida del motor...
al igual que es nitro...

en verdad la idea del nitro me gusta si en verdad tienes el carrito montao y quieres anadirle un porquito mas de jugo..
pero lo que hace la gente de tner un carro stock y meterle un systema de nitro.. :nono:
Estas totalmente incorrecto...

para daily driving lo mejor es el nitro.. el nitro es un carro stock.. No necesitas unas tapas gigantes para hacer poewr, solamente necesitas unos bajos que aguanten el power y ya. El nitro entra liquido y expande cuando explota con la gasolina...

El nitro tambien es menos rudo con el motor por que el nitro ayuda muchisimo a enfriar todo el trayecto y en ciertos aspectos "ayuda a evitar pistoneo"

Todo en exceso reduce la vida de un motor; turbo, supercharger, nitro... Es saber donde esta el limite...

Otra cosa que la gente no sabe es que la presion del boost es tambien dañina, algo que no tiene el nitro y por eso es tan bueno en muchas cosas.. Hay motores que te pueden aguantar 150 en nitro y no te aguantan 100hp en un supercharger o turbo, donde el cantazo no es de repente como el nitro... Ej: v8... Necesitan pistones para meter boost y ya. De resto.. hasta con 200 en nitro les das y no sufren siempre y cuando tengas el sistema de gasolina apto para el power y no pistonee... Un pistoneo rompe cualquier motor...

Yo si recomiendo un sistema de nitro bien montado si tienes un motor stock.. lo mas recomendable es poner unos headers grandes para escapar. Tuberia grande para escapar y un palo con mucha separacion entre lobulos de admision y expulsion para evitar que tu nitro (carisimo) se vaya por el mofle sin explotar.

Recuerden que los motores stock no estan disenados para altos caballajes... estan disenados para X o Y caballaje.. si te excedes se rompe.. hasta las piezas aftermarket tienen un rating... todo esta en llegar poco a poco a ese limite y tener un buen tuneo para que no se reviente.

[Highlander]

Originally posted by Street Racer@Feb 11 2004, 12:00 PM
El tema esta mas que interesante.

Si vamos a puntos de reliability, todos tienen sus pro y sus contra. Cualquier "power adder" que montes, si no lo haces bien, corres el mismo riesgo de romper.

Me explico, un sistema de Nitro, seria imposible darle 200 de Nitro a un bloque japones de 1.5 litros con los internals de fabrica. De igual manera, seria imposible que aguante 20 libras de boost ( turbo o supercharger ).Lo mismo pasa con los 6 y los 8. Si los internals son de fabrica, no esperes una vida larga para el motor. Si hay excepciones, pero son bien pocas.

No hay duda de que el mejor "power adder" es el Nitro, pero seria una bomba de tiempo si no se invierte el &#036;&#036;&#036; necesario en la instalacion.

Yo por mi parte entiendo que lo mejor seria un sistema de Supercharger y Nitro.
Estoy de acuerdo contigo street...

otra cosa uqe la gente tiene que ver es que no es lo mismo meter 200HP en nitro a un motor que hace 400 a un motor que hace 100

en el de 400 es solamente un 50% mas pero en el de 100 es un 200% mas... y ahi ves donde empiezan los problemas entre un nitro mal seleccionado... Es como el caso de yo meterle 800HP en nitro a un v8 stock ;)

Alguien sabe por qeu se llama roots type supercharger???

[Borrar Street Racer]

Se le llama asi debido a el diseño que tienen.

En general, un Roots Type Supercharger es, un aditamento de desplazamiento positivo que funciona aspirando aire a traves de lo que podria llamarse "stretched gears". Este lo envia del intake al exhaust side del motor y ahi es que se produce el peak power o por lo menos sube la grafica de caballaje y torque.

De los tipos de Superchargers en el mercado, el Roots Type es el menos eficiente, pero es el mas usado , debido a su economia. Se han hecho mejoras para el roots type, pero al no tener compresion interna, no tendra el potencial de un Centrifugal o un Twin Screw.

[Highlander]

En realidad se llama roots por que Mr Francis Roots diseno en 1859 o 1860 un sistema para mover aire industrial... por eso se llama roots type.. y para 1880 (los hermanos roots)lo empezaron a utilizar en las minas para mover aire ;)

[Ricky5.0L]

Originally posted by Highlander@Feb 11 2004, 01:17 PM
En realidad se llama roots por que Mr Francis Roots diseno en 1859 o 1860 un sistema para mover aire industrial... por eso se llama roots type.. y para 1880 (los hermanos roots)lo empezaron a utilizar en las minas para mover aire ;)
Aprendan Historia y de como trabajan las cosas con el Prof. Highlander
jajaja. El tema de verdad que esta bueno. Y lo del Roots Tipe pense que tenia que ver con algo de la forma de los tornillos compresores o algo asi.

En lo personal, utilizo nitro, principalmente por el precio, ya que no soy persona de estar corriendo a cada rato y me rinde bastante. Y porque puedo retener la misma economia de gasolina y no desgasta tanto el motor como un supercharger montado todo el tiempo. Pero algun dia cuando el carro deje de ser mi principal medio de transporte, quisas monte un supercharger, por aquello de no tener q estar llenando, montando y calentando botellas de nitro.

[Ricky5.0L]

Originally posted by Er Pichon@Feb 11 2004, 10:57 AM
No me gusta el topico&#33;
Porque no tienes power adder. :lol: Chequea a ver si te motivas a montarle algo de esto al Pichon :dev:

[Borrar Street Racer]

En realidad los turbos y superchargers funcionan con el mismo principio, impulsar el aire recibido hasta lograr una presion mayor a la atmosferica. La diferencia mayor esta en la forma en que se manejan.

Entiendase, un supercharger funciona directamente con el motor, este se mueve por cadenas, correas o como sea, pero en relacion directa a la velocidad del motor.

Un Turbo, por otra parte, utiliza los desperdicios del motor para poder trabajar.Es por esto que un turbo, puede alcanzar su maximo potencial en un lapso de revoluciones que va desde 2,000 hasta 3,000 rpm, si esta hecho adecuadamente.

El supercharger, lo que hace es, aumentar la presion de aire hasta el maximo permitido por su mecanismo. En este caso por el pulley que utilize, lo que concuerda con el turbo. Despues que ambos alcanzen su max boost, el aire restante o sobrante, es expulsado a traves de un by pass.

[Highlander]

Originally posted by Ricky5.0L+Feb 11 2004, 01:26 PM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (Ricky5.0L @ Feb 11 2004, 01:26 PM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> <!--QuoteBegin-Highlander@Feb 11 2004, 01:17 PM
En realidad se llama roots por que Mr Francis Roots diseno en 1859 o 1860 un sistema para mover aire industrial... por eso se llama roots type.. y para 1880 (los hermanos roots)lo empezaron a utilizar en las minas para mover aire ;)
Aprendan Historia y de como trabajan las cosas con el Prof. Highlander
jajaja. El tema de verdad que esta bueno. Y lo del Roots Tipe pense que tenia que ver con algo de la forma de los tornillos compresores o algo asi.

En lo personal, utilizo nitro, principalmente por el precio, ya que no soy persona de estar corriendo a cada rato y me rinde bastante. Y porque puedo retener la misma economia de gasolina y no desgasta tanto el motor como un supercharger montado todo el tiempo. Pero algun dia cuando el carro deje de ser mi principal medio de transporte, quisas monte un supercharger, por aquello de no tener q estar llenando, montando y calentando botellas de nitro. [/b][/quote]
Es que eso es el punto primordial del nitro...

A mi personalmente... me duraria una botella el salir de micasa y llegar al block buster.. y me gusta que el power este siempre ahi.. no estar armando algo para poder correr.. corro todo el tiempo y no tengo la excusa de "se me olvido llenar la botella"

Son cositas asi que me inclinan al S/C y que me gusta correr alta y el nitro pierde presion en alta a menos de uqe monte 2 botellas de 50lbs c/u con 2 sistemas TOTALMENTE independientes y empujarle como 400HP :D :D :D. pero con todo y eso no me animo a montar nitro aunque se que para correr es lo mejor.. y mas aun con todos los sistemas electronicos que vienen que son hasta progresivos computadorizados&#33;&#33;&#33;&#33; :D

[JG]

Solo hablare de Supercharger Vs Turbo. El nitro es mas eficiente (hasta cierto punto)

Costo-
ambos cuestan mas o menos lo mismo asi que no creo qe sea un Factor.

Lag-
Esto creo que es la ventaja mas grande que tiene el Supercharger sobr el turbo. Basicamente el Turbo al ser movido por los gases de escape , la turbina debe cargar un poco (subir los rpm) para hacer boost. Cuando un turbo esta en Lag, casi no tiene o no tiene boost. Hay turbos pequeños con bien poco lag, hay otros mas grandes con mucho mas lag (LOL Supra)

Por lo contraio un Supercharger esta conectado directamente al crank (en cierta forma) asi que acceleras y creas boost. En especial Superchargers screw-type y roots type. Los Centrifugal tienden a hacer poco boost por ser gear driven (en algunos casos son peaky)

Efficiencia-
Ahi es la ventaja del Turbo. Un Turbo usa energia potencial para trabajar (waste) A diferencia de un Supercharger que le roba poder del crank. Aun diciendo esto el Turbo no es lo mas efficiente del mundo pues la turbina es una obstrubcion en el escape. Ahi es donde vienen buenos diseños de Headers para las turbinas y tambien turbinas con A/R mas grandes.

Calor
Como el Turbo esta montado en el escape (que esta super caliente) el boost creado por este tiende a estar expuesto a un poco mas de calor. Esto se resuelve con un Intercooler. Los supercharger tambien crean calor (basicamente cuando comprimes el aire lo calientas) si es ineficiente lo calentaria aun mas. Por eso un estilo de Supercharger como el centrifugal que es de los mas eficientes en SuperCharger crea un poco menos de calor y tambien se le puede poner Intercooler. Un Roots type por otro lado no es tan eficiente, crea mas calor y muchos de estos no tienen Intercooler empeorando aun mas la situacion.

Reliability
En general antes los Supercharger eran mas reliable, pero con los avances en la tecnologia ambos lo pueden ser. Ahora los turbos traen sistemas de recirculacion de agua cuando el carro esta apagado. Esto evita un problema viejo de ellos que cocinaban el aceite en los bearings.

En cuanto al motor un Turbo fuera de Boost es como un motor aspirado. Al no estar en boost el motor no esta en Load, tampoco necesita mucha gasolina asi que podria ser mas economico. Por lo contrario un S/C en especial los Roots y screw type, estan en boost en todo momento. Eso le causa mayor Load al motor y gasta mas gasolina. (Solo preguntenle a Willy que es BSFC :D )

Instalacion
Los Supercharger son menos complejos asi que son mas facil de montar. Un sistema de Turbo puede ser complejo asi que no cualquier loco lo puede hacer bien hecho.

Power
Turbos OWN3D aqui. Pueden girar mas alto que un Supercharger que dependen de cuanto gire el motor y gears. Asi que hacen muchisimo boost. Un Supercharger de un Top Fuel Drag car le quita como 1,000 HP de fuerza al motor de uno de esos Dragster. Es mas el motor de Camaro de Highlander no mueve una cosa de esas. :D En los 80&#39;s trataron de hacer un Top Fuel Turbo y produjo muchisimo power tanto que no habia gomas en la epoca para hacer lo pegar. La NHRA baneo los turbos de los Top Fuel. :( Pero en Barcos y maquinas realmente grades se utilizan. Algunas con mas de medio millon de caballos de fuerza a solo 100 rpm (calculen el torque ^^ )

Boost
En un turbo como es controlado por un wastegate puedes controlar el boost si asi lo deseas. Supercharger te tienes que poner a cambiar pulleys. Si te encuentras un adversario digno puedes subir el boost (inteligentemente Aire+ gasolina ect..). En un Supercharger o es 8 psi todo el tiempo o es 15 psi.

Conclusion me gusta mas el Turbo. Las ventajas son mas. Ahora si no eres una persona mecanicamente inclinada un Supercharger seria mejor opcion. :fino:

[Highlander]

Costo-
ambos cuestan mas o menos lo mismo asi que no creo qe sea un Factor.



INCORRECTO...

Por lo general tiende a ser mas caro un sistema turbo que uno supercharger.. nuevo por nuevo. El kit supercharger viene virtualmente para cualquier carro.. El kit turbo no y casi todo es hecho a mano...
Salvo en ciertos casos solamente que el turbo es mas barato por la disponibilidad de piezas de otras marcas y modelos que si vienen con turbo. De resto.. el S/C es y sera siempre mas barato que el turbo




Lag-
Esto creo que es la ventaja mas grande que tiene el Supercharger sobr el turbo. Basicamente el Turbo al ser movido por los gases de escape , la turbina debe cargar un poco (subir los rpm) para hacer boost. Cuando un turbo esta en Lag, casi no tiene o no tiene boost. Hay turbos pequeños con bien poco lag, hay otros mas grandes con mucho mas lag (LOL Supra)

Por lo contraio un Supercharger esta conectado directamente al crank (en cierta forma) asi que acceleras y creas boost. En especial Superchargers screw-type y roots type. Los Centrifugal tienden a hacer poco boost por ser gear driven (en algunos casos son peaky)


estamos mas o menos de acuerdo...

El supercharger centrifugo hace todo el boost que tu desees.. pueden hacer 55psi... la curva de boost es por lo general lineal con revolucion.



Efficiencia-
Ahi es la ventaja del Turbo. Un Turbo usa energia potencial para trabajar (waste) A diferencia de un Supercharger que le roba poder del crank. Aun diciendo esto el Turbo no es lo mas efficiente del mundo pues la turbina es una obstrubcion en el escape. Ahi es donde vienen buenos diseños de Headers para las turbinas y tambien turbinas con A/R mas grandes.


Has escuchado el dicho qeu dice "there is nothing like a free lunch". Aplica aqui tambien... asi que estoy totalmente en desacuerdo...
El supercharger le roba poder desde el frente del crank, pero el turbo le roba por todos los pistones con el back pressure.. Ya lo dije arriba.. el mismo carro mismas libras el turbo produjo 7hp mas a las gomas e hizo .7 menos en el 1/4. Yo prefiero perder esa ventaja y no tener las desventajas. pero esa es mi preferencia.. Ahora.. no son tanto mas eficientes y se podria decir que son muy similares. La unica ventaja del turbo es uqe hace boost a bajas revoluciones y por eso es que hizo mejor tiempo.

La turbina es uan GRAN obstruccion al escape, sin mencionar la cantidad de calor bajo el bonete que crean y la necesidad de turbo timers y enfriamientos de aguas o aceite y otras cosas mas... la cantidad de tuberia que hace falta para un sistema en V y otras cosas.

La diferencia en A/Rs lo que hace es mejorar el problema de backpressure.. pero no lo elimina. En el mejor de los casos tienes 1.5:1 de backpressure vs boost etc.


En cuanto al motor un Turbo fuera de Boost es como un motor aspirado. Al no estar en boost el motor no esta en Load, tampoco necesita mucha gasolina asi que podria ser mas economico. Por lo contrario un S/C en especial los Roots y screw type, estan en boost en todo momento. Eso le causa mayor Load al motor y gasta mas gasolina. (Solo preguntenle a Willy que es BSFC :D )

Totalmente incorrecto.. el S/C tambien esta en vacio todo el tiempo si no imaginate.. el MB con boost todo el tiempo... eso no es asi eso depende de muchos factores.. yo hago 15" de vacio sin problemas y no toco boost hasta que no meto la pata.

BSFC es Brake Specific Fuel Consumption y por lo general turbo y s/c consumen lo mismo... .55~.60 y aspirado estan entre .40-.45...

en fin es cuantas libras de gasolina consume el motor por cada caballo de fuerza que hace.



b]Power
Turbos OWN3D aqui. Pueden girar mas alto que un Supercharger que dependen de cuanto gire el motor y gears. Asi que hacen muchisimo boost. Un Supercharger de un Top Fuel Drag car le quita como 1,000 HP de fuerza al motor de uno de esos Dragster. Es mas el motor de Camaro de Highlander no mueve una cosa de esas. :D En los 80&#39;s trataron de hacer un Top Fuel Turbo y produjo muchisimo power tanto que no habia gomas en la epoca para hacer lo pegar. La NHRA baneo los turbos de los Top Fuel. :( Pero en Barcos y maquinas realmente grades se utilizan. Algunas con mas de medio millon de caballos de fuerza a solo 100 rpm (calculen el torque ^^ )

[/b]
En total desacuerdo.. por lo general comparan superchargers mas pequenos con turbinas mas grandes para el mismo nivel deboost.. el principal proposito de un sistema forzado es meter volumen de aire... la ventaja de los que comprimen es que cuesta menos trabajo comprimirlos dentro del s/c que dentro del intake y eso crea mucho calor, como dijo street racer mas arriba.

Pero en superchargers hay mucha seleccion para todo tipo de HP y mas o menos hacen el mismo performance. Lo que pasa es el turbo no es malo y tiene sus ventajas y la gente ha visto otras alternativas aparte del S/C



Boost
En un turbo como es controlado por un wastegate puedes controlar el boost si asi lo deseas. Supercharger te tienes que poner a cambiar pulleys. Si te encuentras un adversario digno puedes subir el boost (inteligentemente Aire+ gasolina ect..). En un Supercharger o es 8 psi todo el tiempo o es 15 psi.

Rara la vez tu andas en tu carro en menos del maximo a gasolina de bomba o menos del maximo de lo qeu tu tuneo aguanta... por tanto si te encuentras un adversario en la calle como quiera no corres por que no tienes la gasolina adecuada...

Cambiar un pulley no es bajar un motor... No veo la gran ventaja ahi..

La ventaja que SI tiene es cuando cambias de altura.. el turbo solamente funciona por presion y no por revolucion.. cuando subes 2000ft de altura el turbo casi no pierde power (siemrpe se afecta) pero el S/C pierde mucho boost, por lo tanto esa es la unica ventaja.. Vivimo en PR.. so N/A.



Conclusion me gusta mas el Turbo. Las ventajas son mas. Ahora si no eres una persona mecanicamente inclinada un Supercharger seria mejor opcion. :fino:

El supercharger es mas facil pero si no eres mecanicamente inclinado tampoco te tires a ponerle un S/C a tu carro...

El supercharger es mas predecible que el turbo en cuanto a tuneo y esa es una de las ventajas...

Pero eso si tedoy. .es tu gusto y tu preferencia.. pero tenemos unas cuantas malas concepciones el supercharger y el turbo...

BTW mi carro si mueve un s/c de ese tamano por que la cantidad de HP requerida para moverlo va proporcional al rate de aceleracion con que lo muevas ;)

[JG]

INCORRECTO...

Por lo general tiende a ser mas caro un sistema turbo que uno supercharger.. nuevo por nuevo. El kit supercharger viene virtualmente para cualquier carro.. El kit turbo no y casi todo es hecho a mano...
Salvo en ciertos casos solamente que el turbo es mas barato por la disponibilidad de piezas de otras marcas y modelos que si vienen con turbo. De resto.. el S/C es y sera siempre mas barato que el turbo

:lol: El costo de Kits de Supercharger y Turbos es mas o menos lo mismo. Los Kit de Turbo estan disponibles tambien para muchos carros. Que no los haya para camaros o Mustang es otra cosa. Al ser en V usalmente la tuberia seria compleja y creo que es una de las razones por la cual seria costoso en ese caso. Pero como dije usualmente cuestan mas o menos lo mismo.


estamos mas o menos de acuerdo...

El supercharger centrifugo hace todo el boost que tu desees.. pueden hacer 55psi... la curva de boost es por lo general lineal con revolucion.

Y por eso es una de las razones por la cual son peaky. Esos Supercharger centrifugos no tienen el mejor powerband del mundo. Me gusta mucho mas un Turbo que tenga las 55 libras de cierto punto en adelante.


Has escuchado el dicho qeu dice "there is nothing like a free lunch". Aplica aqui tambien... asi que estoy totalmente en desacuerdo...
El supercharger le roba poder desde el frente del crank, pero el turbo le roba por todos los pistones con el back pressure.. Ya lo dije arriba.. el mismo carro mismas libras el turbo produjo 7hp mas a las gomas e hizo .7 menos en el 1/4. Yo prefiero perder esa ventaja y no tener las desventajas. pero esa es mi preferencia.. Ahora.. no son tanto mas eficientes y se podria decir que son muy similares. La unica ventaja del turbo es uqe hace boost a bajas revoluciones y por eso es que hizo mejor tiempo.

La turbina es uan GRAN obstruccion al escape, sin mencionar la cantidad de calor bajo el bonete que crean y la necesidad de turbo timers y enfriamientos de aguas o aceite y otras cosas mas... la cantidad de tuberia que hace falta para un sistema en V y otras cosas.

La diferencia en A/Rs lo que hace es mejorar el problema de backpressure.. pero no lo elimina. En el mejor de los casos tienes 1.5:1 de backpressure vs boost etc.


:wtf: Highlander el Turbo es mucho mas eficiente que un Supercharger. Eso es solo un ejemplo de 7HP . Cuantos Dynos yo he visto de un Carro Turbo hace muchisimo mas power que cualquier Supercharger al mismo psi.

http://www.importreview.com/dyno/IBmotors/IBpackage3turbo3.jpg

El Dia que tu encuentres un S/C @ 14 psi en un 1.8Litros haciendo 446WHP me llamas por favor. Es en el mismo 1.8 un Vortech @14 psi y solo llego a 350WHP. LOL.

https://www.quartermileperformance.com/proj...formulation.asp (https://www.quartermileperformance.com/project-formulation.asp)

Por favor dile al Hombre que le quite el Single Turbo al Camaro.

Un Supercharger es un parasitic loss del cara. Me acuerdo cuando le quite los balance shaft al carro, la diferencia.. no me quiero imaginar un blower. Como te dije tu motor ni mueve un Roots type S/C de un Top Fuel, no es cargarla.. es tan siquiera moverla.



Totalmente incorrecto.. el S/C tambien esta en vacio todo el tiempo si no imaginate.. el MB con boost todo el tiempo... eso no es asi eso depende de muchos factores.. yo hago 15" de vacio sin problemas y no toco boost hasta que no meto la pata.

Que tu me crees bruto. Tan pronto tocas el accelerador el S/C hace boost. El Turbo no. Por eso tiene lag. :nono: Tu carro Turbo se moveria muchisimo mejor. Es mas creo que te romperia (tendrias que montar internals).


En total desacuerdo.. por lo general comparan superchargers mas pequenos con turbinas mas grandes para el mismo nivel deboost.. el principal proposito de un sistema forzado es meter volumen de aire... la ventaja de los que comprimen es que cuesta menos trabajo comprimirlos dentro del s/c que dentro del intake y eso crea mucho calor, como dijo street racer mas arriba.

Pues eso es exactamente lo que tu hiciste, comparaste un turbina pequeña a un S/C mas grande. Por eso hizo solo 7 HP mas que el S/C. Al compriimir el aire lo calientas no importa donde este. Pero al turbo tener una eficiencia mayor lo calienta menos. Cuan eficiente es tu S/C en %? Dilo por favor jamas sera mas eficiente que una Turbo. :lol: Buscate cualquier compressor map para que salgas del sueño ese.



Rara la vez tu andas en tu carro en menos del maximo a gasolina de bomba o menos del maximo de lo qeu tu tuneo aguanta... por tanto si te encuentras un adversario en la calle como quiera no corres por que no tienes la gasolina adecuada... Pues si hay personas que si lo hacen. Yo lo hare asi. Andare en un low boost setting (mucho menos load al motor) mas economico en gasolina. En fin demasiadas ventajas. Vez un adversario subes a high bost (gasolina de pompa) ya ahi tienes mas boost pero aun corre en gasolina de pompa, esto de ser necesario porque low boost es mas que suficiente para el 98% de los carros de calle. Salio bravo (VP ) race boost para ver si es bravo de verdad. Yo no se en tu carro pero en import vienen sistemas asi que me guardan 3 programas y puedo cambiar entre ellos por el toque de un boton. ^^

[JG]

Se me olvido decirte que cuando me contestes lo hagas con pruebas. Quiero ver Dynos, quiero ver compressor maps ect.. a ver quien es el que esta INCORRECTO... :lol:

[Highlander]

La configuracion en linea no es la unica que existe.. el hecho de que honda no haga muchos en V o que la mayoria de la diebre sea para I 4 no quiere decir que que son los unicos que existen...



Y por eso es una de las razones por la cual son peaky. Esos Supercharger centrifugos no tienen el mejor powerband del mundo. Me gusta mucho mas un Turbo que tenga las 55 libras de cierto punto en adelante.


Y no lo vas a encontrar.. mientras mas grande sea la turbina mas dificil va a ser moverla y por tanto tendras el boost mucho mas tarde que 3000rpm.. pero que tal si tienes 20psi a 2000rpms mientras tu vas en 0 boost... llegamos a 4500 tu tienes 55psi BAM&#33;&#33; yo voy por 40psi.. pero te tenia ya 20 psi de ventaja.. sigo con ventaja ahi




Highlander el Turbo es mucho mas eficiente que un Supercharger. Eso es solo un ejemplo de 7HP . Cuantos Dynos yo he visto de un Carro Turbo hace muchisimo mas power que cualquier Supercharger al mismo psi. Pues eso es exactamente lo que tu hiciste, comparaste un turbina pequeña a un S/C mas grande. Por eso hizo solo 7 HP mas que el S/C. Al compriimir el aire lo calientas no importa donde este. Pero al turbo tener una eficiencia mayor lo calienta menos. Cuan eficiente es tu S/C en %? Dilo por favor jamas sera mas eficiente que una Turbo.* Buscate cualquier compressor map para que salgas del sueño ese.


Te puedo mencionar muchos que a las mismas libras y de un tamano de flujo comparable el S/C hizo mejor power... la turbina que yo tengo hace un 72% de eficiencia.. buscame una de 1000 cfms que tenga mayor eficiencia.. cuanto tienen ?? 74? 2% de diferencia.. a eso anadele el que necesitas un intercooler mas grande por volumen por el calor PARASITICO que tienes por la turbina en el compresor. Te das cuenta que no son superiores... Un twin screw estan en los 69%-70% de eficiencia y si te dan el boost como a ti te gusta... Otro punto mas para el S/C

Todo depende del tamano que montes.. siempre comparan una t76 con un triste s-trim... Comparen la t76 con un ys-trim y a las mismas libras y flujo tendras 73% de eficiencia y no 65% como dice su compressor map.

por si acaso aqui esta...
http://cherrypicker.tripod.com/turboupgrad...30dett/id6.html (http://cherrypicker.tripod.com/turboupgradeforvg30dett/id6.html)

un YS-trim te pone cualquier camaro en los 9s... sin problema... then again.. por el costo de poner un turbo en ese caso vs un YS-trim.. es mucho mas facil el YS-trim y todavia vuelvo y tengo las ventajas.. En ese ejemplo.. creo que tengo la razon de nuevo.. si quieres te puedo hacer quotes de muchos camaros con YS-trim y TODOS estan el los 9s@140+++ mph.




Que tu me crees bruto. Tan pronto tocas el accelerador el S/C hace boost. El Turbo no. Por eso tiene lag.* Tu carro Turbo se moveria muchisimo mejor. Es mas creo que te romperia (tendrias que montar internals).

Donde en mi texto dice que eres bruto o algun insulto hacia tu persona???
yo se que eres conocedor.. pero es mas dificil abrir los ojos cuando lo mas que has visto es turbo... yo lo mas que he visto es supercharger y estoy empezando a ver los turbos y mientras mas los veo mas me gusta el S/C por todas las razones que te acabo de decir...



Pues si hay personas que si lo hacen. Yo lo hare asi. Andare en un low boost setting (mucho menos load al motor) mas economico en gasolina. En fin demasiadas ventajas. Vez un adversario subes a high bost (gasolina de pompa) ya ahi tienes mas boost pero aun corre en gasolina de pompa, esto de ser necesario porque low boost es mas que suficiente para el 98% de los carros de calle. Salio bravo (VP ) race boost para ver si es bravo de verdad. Yo no se en tu carro pero en import vienen sistemas asi que me guardan 3 programas y puedo cambiar entre ellos por el toque de un boton.*
En ese caso yo gano.. pq como mi boost esta ahi todo el tiempo yo modulo cuanto boost mi carro ve con mi pie derecho ;) En lo qeu tu le das al boton para subir el boost ya yo me fui...

Al final del dia todo va a ser cual tu prefieres.. mayoria de las veces que tu ves cambios de S/C a turbo se mueven con un turbo mas grande pero hay muchas opciones para s/c como las hay para turbos...

[JFD]

No es por nada, pero lo de comparar compresor maps y efficiency charts es muy buena idea.

Edit: cada ves me convencen mas que Turbo/Nitroso es la mejor choice, Una Turbina con un A/R bastante alto, para basicamente tener un carro N/A la mayoria del tiempo, Nitro para Spoolup el Turbo cuando quieres curarte en la pista, y obviamente el Turbo para no tener que depender del biberon que se vacia rapido, lo mejor de todo :fino:

[Highlander]

EFICIENCIA&#33;&#33;&#33;&#33;

http://www.vortechsuperchargers.com/suppor...s-trim_map.html (http://www.vortechsuperchargers.com/support/ys-trim_map.html)

Donde una t76 hace 1345CFM a 65% el YS-trim esta en 72%...

Por favor buscate lo del top fuel turbo.. por que segun tengo entendido nunca se ha pensando hacer.. por que??

Por que los top fuel utilizan mucha del combustible que consumen en enfriar y mucho de el explota fuera del motor, por tal razon sale fuego por el mofle... Si sucediera eso con un turbo yo creo que explotaria con esa encapsulacion de power... Esa es mi percepcion no digo que este correcta... solo tengo que verificar...

Pero buscate lo del top fuel...

Otra cosa.. mencionaste que mi motor no podia mover ese supercharger.. bueno mi supecharger me quita alrededor de 50hp mas o menos... pero... imaginate.. .necesitaria 50HP en baja para moverlo.. aparte.. lo puedo mover con la mano y mi mano no tiene un HP como tal ;)

Requieren 1000HP para moverlo a ese rate de aceleracion a esa velocidad de impeler para generar los 6000hp que hacen... no quiere decir que moverlo nada mas le tome 1000HP y a eso me referia...

George baxter hizo 9.04@150+ mph con un YS trim en un 383 camaro convertible... En ese pase se le rompio la correa del supercharger (desventaja) y hacia alrededor de 1300HP a la volanta segun se cree.

[Highlander]

Originally posted by Subaru Man@Feb 11 2004, 04:28 PM
No es por nada, pero lo de comparar compresor maps y efficiency charts es muy buena idea.

Edit: cada ves me convencen mas que Turbo/Nitroso es la mejor choice, Una Turbina con un A/R bastante alto, para basicamente tener un carro N/A la mayoria del tiempo, Nitro para Spoolup el Turbo cuando quieres curarte en la pista, y obviamente el Turbo para no tener que depender del biberon que se vacia rapido, lo mejor de todo :fino:
En ese caso me voy con el nitro y s/c centrifugo :D :D

de todas maneras... tiene el inconveniente que aumentas por un factor grandisimo el requerimiento de gasolina, tanto cantidad para enfriar como calidad para evitar pistoneo que lo hace solamente PISTA material.. ya uqe no vas a estar por ahi yendo para el supermercado con gasolina que cuesta &#036;2+ el litro... :(

[Highlander]

Originally posted by JG@Feb 11 2004, 04:20 PM
Se me olvido decirte que cuando me contestes lo hagas con pruebas. Quiero ver Dynos, quiero ver compressor maps ect.. a ver quien es el que esta INCORRECTO...* :lol:
Cointestaste mientras estaba contestandote... pasa es que me toma un ratito editar todo para que quede lo mejor posible.. pero ahi estan los HECHOS y los FACTS&#33;&#33;si quieres carros vivientes me dices y te lo demuestro tambien... yo no suelo hablar por voca de otros, suelo hablar por lo que leo y me instruyo...

Otro buen ejemplo es el cobra.. mira cuanto power hacen con el boost uqe lo hacen con un twin screw supercahrger relativamente pequeno.


Mira la grafica de power de ese carro y como te das cuenta vienes a hacer boost a mas o menos 5500 revoluciones por minutos...

Tienes uqe enrollar ese pobre motor para que haga algo mientrsa que yo desde 2500 ya tengo 2psi 4000 ya tengo 7 y a 6000 hago 10psi con 607rwhp.... y ahora vienen mas..


Otra cosa mas que se me olvidaba de los turbos.. para poder maximizar la eficiencia del turbo para 2 cosas: 1) que los gases del exhaust no contaminen, por el back pressure, los gases de entrada y para mantener el mejor Backpressure:boost ratio necesitas unos palos que no son del todo eficientes para un carro aspirado.. haciendo el carro un poco mas gaston... si maximizas para uqe no gaste cuando el boost no esta arriba pierdes arriba con el boost.. mientrsa que con el supercharger... el palo que hace correr a un supercahrger es super bueno para aspirado y eficiencia ya que no requiere overlap ;)

[JG]

Y no lo vas a encontrar.. mientras mas grande sea la turbina mas dificil va a ser moverla y por tanto tendras el boost mucho mas tarde que 3000rpm.. pero que tal si tienes 20psi a 2000rpms mientras tu vas en 0 boost... llegamos a 4500 tu tienes 55psi BAM&#33;&#33; yo voy por 40psi.. pero te tenia ya 20 psi de ventaja.. sigo con ventaja ahi

Y ahi otra situacion fantastica. Quien va a correr asi? En la calle rolia corro boostiao no en 0 (eso seria de pen*&%) En la Pista Arrancamos de iguales, tiramos cambio bam no contest area under the curve wins&#33;. El Turbo tendra mejor area under the curve, son los mismos carros.. Por favor ver mi signature. ;)


Te puedo mencionar muchos que a las mismas libras y de un tamano de flujo comparable el S/C hizo mejor power... la turbina que yo tengo hace un 72% de eficiencia.. buscame una de 1000 cfms que tenga mayor eficiencia.. cuanto tienen ?? 74? 2% de diferencia.. a eso anadele el que necesitas un intercooler mas grande por volumen por el calor PARASITICO que tienes por la turbina en el compresor. Te das cuenta que no son superiores... Un twin screw estan en los 69%-70% de eficiencia y si te dan el boost como a ti te gusta... Otro punto mas para el S/C

Como te dije quiero ver Dynos (pruebas) , por lo menos pusistes algunos compressor maps pero solo de Turbos. Donde estan los del S-trim o quizas YS trim. Tu sabes lo imenso que son esas cosas y aun asi :owned: . Como quiera el Supercharger necesitaria Intercooler, estas comprimiendo el aire. Ya los Intercooler air to air no son como antes que te robaban un mundo (LOL Borrow from a truck). Y los Water to air son aun mejores mucho mas efficientes. Con solo que veas la temperatura del aire antes de entrar y despues de salir de Intercooler te quedaras asi. Otra es que el pressure drop es minimo. Como si no hubiesen pasado por nada. ;) En fin porque Linenfelter uso un Sistema Twin Turbo en vez de un S/C? Y aquellos camaros en los 8&#39;s Twin turbos?



Todo depende del tamano que montes.. siempre comparan una t76 con un triste s-trim... Comparen la t76 con un ys-trim y a las mismas libras y flujo tendras 73% de eficiencia y no 65% como dice su compressor map. No se porque los pusieron asi. Pero anyway T76 las usan en Supras. jeje Viste el camarito que te puse en el Link. Ese camaro tiene el bloque original.


Donde en mi texto dice que eres bruto o algun insulto hacia tu persona???
yo se que eres conocedor.. pero es mas dificil abrir los ojos cuando lo mas que has visto es turbo... yo lo mas que he visto es supercharger y estoy empezando a ver los turbos y mientras mas los veo mas me gusta el S/C por todas las razones que te acabo de decir...

Es que la forma que dijiste en idle. :lol: Anyway necesitas ver mas carros Turbos. Dime un carro que venga de fabrica con un S/C centrifugal? Yo dije que el S/C tiene varias ventajas sobre el turbo. Pero para maximun power, un Turbo es mejor. Puedes hacer un Search y veras cuantas personas piensan asi. Hay compañias de S/C que aceptan eso.


En ese caso yo gano.. pq como mi boost esta ahi todo el tiempo yo modulo cuanto boost mi carro ve con mi pie derecho ;) En lo qeu tu le das al boton para subir el boost ya yo me fui...

Jaja Es que si yo veo el carro de Batman, creeme que antes de cucarlo lo tendre en el setting race. :dev:


Al final del dia todo va a ser cual tu prefieres.. mayoria de las veces que tu ves cambios de S/C a turbo se mueven con un turbo mas grande pero hay muchas opciones para s/c como las hay para turbos...

Estoy deacuerdo.

[JG]

Originally posted by Highlander@Feb 11 2004, 04:32 PM
EFICIENCIA&#33;&#33;&#33;&#33;

http://www.vortechsuperchargers.com/suppor...s-trim_map.html (http://www.vortechsuperchargers.com/support/ys-trim_map.html)

Donde una t76 hace 1345CFM a 65% el YS-trim esta en 72%...


Un YS trim es un Supercharger mas grande que una T-76. No se pueden comparar. Llamate a Turbonetics a ver que te dicen cual es una comparacion directa al YS trim. jeje

Lo del proyecto de Turbo top Fuel lo tengo que buscar. Ya sali del Trabajo asi que deja ver si lo veo en casa.

[JG]

Cointestaste mientras estaba contestandote... pasa es que me toma un ratito editar todo para que quede lo mejor posible.. pero ahi estan los HECHOS y los FACTS&#33;&#33;si quieres carros vivientes me dices y te lo demuestro tambien... yo no suelo hablar por voca de otros, suelo hablar por lo que leo y me instruyo...

Same here. Solo que yo los enseño mas. ^^


Otro buen ejemplo es el cobra.. mira cuanto power hacen con el boost uqe lo hacen con un twin screw supercahrger relativamente pequeno.

Deja que lo veas Twin Turbo que ahi si que va a dar miedo. :DD


Mira la grafica de power de ese carro y como te das cuenta vienes a hacer boost a mas o menos 5500 revoluciones por minutos... De que carro? El 1.8 Litros? Si es ese pues imaginatela empesando hacer power @ 6000 rpm como 200WHP y despues ponerse mas peaky aun. Es super peaky con el S/C Centrifugo.


Tienes uqe enrollar ese pobre motor para que haga algo mientrsa que yo desde 2500 ya tengo 2psi 4000 ya tengo 7 y a 6000 hago 10psi con 607rwhp.... y ahora vienen mas.. Dito con un Turbo bien escojido para tu carro tuvieras mucho mas boost en el mid range.

https://www.quartermileperformance.com/images/Formula631Dyno.jpg

El camarito con una T76 y 11 psi. Pon la grafica tuya. jeje




el palo que hace correr a un supercahrger es super bueno para aspirado y eficiencia ya que no requiere overlap ;)

Este :ah: para que un Motor aspirado sea mas eficiente (power wise) necesita overlap. ;) Si te refieres a emissiones pues si (menos overlap).

[Highlander]

Y ahi otra situacion fantastica. Quien va a correr asi? En la calle rolia corro boostiao no en 0 (eso seria de pen*&%) En la Pista Arrancamos de iguales, tiramos cambio bam no contest area under the curve wins&#33;. El Turbo tendra mejor area under the curve, son los mismos carros.. Por favor ver mi signature.*


Sorry pero en la calle es cuando mas dificil se te hace boostear un carro, a menos de que sepas lo que haces y no muchos saben... tienes que pararte a correr o algo por el estilo y saberlo arrancar... Te estoy comparando los tiempos no solo las curvas de caballaje... el turbo parece un shot de nitro en cuanto a torque.. no hay duda.. pero tienes sus desventajas el tener esa ventaja y es facil compararla..

en cuanto a los compressor maps.. no hay un supercharger especifico para el t76. la diferencia del t76 al ys trim es de 150 cfm... pero que tal si comparamos un t70 con un T-trim... el T-trim a 1028 CFM tiene una eficiencia de 70%. Que paso ahi??? el T-trim son 1200 cfm y la t70 son 1238.. ahora no vengas a llorar&#33;

pero si lo comparamos con un S-trim.. qeu su tope son 1000cfm.. veras que tiene 65% con un supercharger mas pequeno ;)




Como te dije quiero ver Dynos (pruebas) , por lo menos pusistes algunos compressor maps pero solo de Turbos. Donde estan los del S-trim o quizas YS trim. Tu sabes lo imenso que son esas cosas y aun asi* . Como quiera el Supercharger necesitaria Intercooler, estas comprimiendo el aire. Ya los Intercooler air to air no son como antes que te robaban un mundo (LOL Borrow from a truck). Y los Water to air son aun mejores mucho mas efficientes. Con solo que veas la temperatura del aire antes de entrar y despues de salir de Intercooler te quedaras asi. Otra es que el pressure drop es minimo. Como si no hubiesen pasado por nada.*


Dude yo tengo intercooler en mi carro y yo se la diff que hacen... es air/water de vortech. Despues posteo mi dyno run a 7psi en ponce ;)

La unica forma de correr un turbo sin intercooler es con injeccion de agua/alcohol o propano.. el supercharger no... y con 10psi boost puedo tener 250F de IAT que no son extremos en cuanto a posibilidad de correrlos... no como muchos turbos extremos que tienen esa temperatura despues de pasar por un intercooler masivo...




En fin porque Linenfelter uso un Sistema Twin Turbo en vez de un S/C? Y aquellos camaros en los 8&#39;s Twin turbos?


El sistema twin turbo es mucho mas eficiente por ser 2 turbinas mas pequenas... pero si le pusieramos un twin supercharger como hacian en los big blocks??? lo qeu pasa es que no hay el espacio para hacerlo...
ahora... LPE lo puso por lo exotico de decir V8 Twin turbo, por que como te dije anteriormente.. George baxter hizo con un YS-trim 9.04 rompiendo polea de supercharger con un LT1&#33; no un ls1 y pasando emisiones tambien.

Holden tiene un sistema parecido al vortech que se lo estan metiendo al monaro...

El centrifugo tiene sus ventajas y sus desventajas.. si yo pudiera poner un twin screw lo hubiese hecho... pero.. no puedo... uso lo que tengo y fijate... despues de usarlo.. correrlo... y ver la diferencia entre uno y el otro... veo que me gusta mucho y tal vez lo hubiese hecho de nuevo...

hace falta estudiar mucho para un monton de cosas..

El otro dia un chamaco posteo sus resultados a 11psi con una t76 e hizo 611 caballos en un camaro.. cuando con un S-trim el habia hecho 634 a 11psi... a 20psi hizo 774 a las gomas.. y otro muchacho con un YS-trim pasado por el aftercooler de vortech que en definitiva es extremadamente pequeno a 12psi o 14, no recuerdo, hizo 752 a la goma.. que te parece???? cual es mas eficiente???

[JG]

Dude enseñame los Dyno. Eso de que un Intercooler en tubo despues de pasar en 250 IAT hubiera explotao. Son mas eficientes que eso.

Te puse el Dyno de uno con 631WHP @ 11 psi. El mismo tipo hizo 749WHP @ 14 psi chillando goma. Dijo que quizas si no guayara goma se tiraba los 800WHP @ 14 psi. Todo en un bloque stock&#33;&#33;.

[JG]

Oye viste esta :

http://cherrypicker.tripod.com/sitebuildercontent/sitebuilderpictures/gt-r.jpg

Eso es un Turbo mas moderno. Tu carro con 2 GT35R :shocked: .

[JG]

Bueno dude me voy pa&#39; casa. Llevo trabajando desde las 6:00 AM. Deja ver si encuentro el Drag Turbo.

[Highlander]

Originally posted by JG@Feb 11 2004, 05:48 PM
Dude enseñame los Dyno. Eso de que un Intercooler en tubo despues de pasar en 250 IAT hubiera explotao. Son mas eficientes que eso.

Te puse el Dyno de uno con 631WHP @ 11 psi. El mismo tipo hizo 749WHP @ 14 psi chillando goma. Dijo que quizas si no guayara goma se tiraba los 800WHP @ 14 psi. Todo en un bloque stock&#33;&#33;.
Si pero con una turbina mas grande.. que le ponga el YS-trim para uqe veas como esta en el mismo caballaje o mas.. .te puedo poner los dyno de acuerdo a lo que dicen las firmas ... pero no estan las graficas...

Mi carro con un Twin turbo seria otra cosa.. te lo admito.. pero si estoy ya en los 10s ya... qeu voy a mejorar con un twin turbo? llegar a los 9s? si quiero hacer eso solamente me gasto los 1600 que me sale el s/c usado y lo monto y cae con el kit que tengo...

Cuanto me va a costar hacer un twin turbo? 8k facilitos haciendo la mayor parte del trabajo yo mismo...

sabes cuanto me salio mi kit?? 1200 por el supercharger mas el kit usado y 1000 el intercooler.. osea 2200 para hacer 600 caballos a las gomas...

Entiendes???

Es mucho dinero.. el turbo es carisimo y cuesta mucho... es mucho calor y son muchas las cosas...

[Highlander]

Originally posted by JG@Feb 11 2004, 05:52 PM
Oye viste esta :

http://cherrypicker.tripod.com/sitebuildercontent/sitebuilderpictures/gt-r.jpg

Eso es un Turbo mas moderno. Tu carro con 2 GT35R :shocked: .
Ese turbo es sumamente eficiente... no baja de 70%... eso esta nice...

pero cuesta&#036;&#036;&#036;&#036;&#036;

mira.. ponlo de esta manera.. un 300zx TT costaba cuanto &#036; en 1989.. salio hasta el 95-96?? y con un camaro stock le dabas en la cara? por la mitad de los &#036;...

El sistema twin turbo es carisimo.. mira a mercedes... mercedes tiene el TT en el carro mas caro que tiene... en los otros tiene supercharger.. y no me puedes decir que un e55 amg es una torta... ni el mustnag cobra.. y muchos otros..

lingenfelter tambien tenia el manguson en el corvette.. un poco mas barato aunque menos power.. pero imaginate que pusieran un twin screw de los grandes en el motor 7L a ver uqe pasaria? yo creo que aun asi el TT era mas rapido pero el s/c no le perdia pies ni pisada...

Mirate los videos.. camaros s/c vs corvette turbos.. el corvette es mas liviano y corvettes TT y se los lleva no por mucho y esos kits son carisimos...

voy a ponerme a rebuscar info y te la posteo

[Highlander]

Pro Stock John
YS-trim
LS1 17psi =719HP


Chris Znines
383ci
-LT4 block
-Ported GTP LT4 heads/intake
-Custom hyd. roller cam
-10:1 CR
-Vortech YS-trim (Cogged) supercharger
-Custom 3-core Spearco intercooler
-TH-400 trans
-FAST SEFI engine management system
-96lb injectors
-Weldon 2035

hizo 9.006@159mph

YellowZ28, pero ese como que no compara es un all out race setup
9.52@142mph con el YS-trim...

Mano todos estan en los 9s. y tienes que tener over 700rwhp para eso...

No hay muchas graficas donde yo me meto.. se uqe algun forero por ahi puede darte mas info.

[GT-ER]

Los Top Fuels tienen los motores mas poderosos del mundo y son Supercharger. :ah:

Pero admito que yo escoji Turbo/Nitroso :fino:

[JG]

Originally posted by Highlander@Feb 11 2004, 07:30 PM
Pro Stock John
YS-trim
LS1 17psi =719HP


Chris Znines
383ci
-LT4 block
-Ported GTP LT4 heads/intake
-Custom hyd. roller cam
-10:1 CR
-Vortech YS-trim (Cogged) supercharger
-Custom 3-core Spearco intercooler
-TH-400 trans
-FAST SEFI engine management system
-96lb injectors
-Weldon 2035

hizo 9.006@159mph

YellowZ28, pero ese como que no compara es un all out race setup
9.52@142mph con el YS-trim...

Mano todos estan en los 9s. y tienes que tener over 700rwhp para eso...

No hay muchas graficas donde yo me meto.. se uqe algun forero por ahi puede darte mas info.
Y el LS1 que te puse arriba? Esta completamente stock de bloque y tiro 749 WHP chillando en el Dyno con una Single T76 Q trim @ 14 psi. Y eso que segun el mapa la T-76 no tiene nada que buscar con el YS-trim. ^^

Los Turbos modernos (como la serie GT de garret) son bien eficientes con Ball bearings para aun menos lag. Entiendo tu punto sobre un sistema Twin Turbo es caro en un carro con motor en V. Pero el debate era sobre cual era mas eficiente. Si usas cosas usadas todo puede salir mucho mas barato. Cuanta gente no hace eso con Turbos.

Como dije ambos tienen sus ventajas y desvetajas. Y para mi el Turbo sale mejor por todas las razones mencionadas en mis otros post arriba. En carros 4 cyld y 6 cyld que he visto Turbo vs S/C, el turbo siempre hace mas power y mas temprano tambien (area under the curve) que un centrifugal. En V8 los Turbos se estan empezando a usar. Todo por las tradiciones y mentalidad de algunas personas o organismos (NHRA). En los proximos 5 años veras de lo que estoy hablando. ^^

[JG]

Lately there has been a lot of BS floating around on this subject, and a lot of people seem to be confused on the basic principles of the two systems.

I will be comparing the centrifugal type of superchargers to the turbo system. Centrifugal blowers are very efficient in their functioning, and I will discuss what this efficiency means. Centrifugal superchargers include compressors marketed under such names as Vortech, Paxton, Powerdyne, ATI, etc...


What Turbos and Supercharger Have in Common
What is in common, is that both systems use a centrifugal compressor section to compress the incoming air to higher than atmospheric pressures. Normal or standard atmospheric pressure is about 14.7 psi (pounds per square inch). The job of the compressor is to increase this pressure so that more oxygen content (air) is available to fill the cylinders. This is really not a very technical explanation, but is meant to be quite general.

Both systems offer very good efficiency. When properly matched to the air flow characteristics of the motor, efficiencies in the 70 and 80% range can be had. When you compress a gas, its temperature will increase, so effciency is basically how much heat is introduced compared to the level of compression (the less heat, the higher the efficiency). I won&#39;t get more technical than that, but 75% is generally considered very efficient (as a comparison, old style roots blowers were only about 50% efficient).

Both Turbos and Superchargers require high rpm of their impellers (compressors) to achieve a given boost level. This rpm ranges from 30,000-65,000 in superchargers and can be even higher with turbos (over 100,000&#33;).


What is Different
The major difference is in the drive system of the 2 systems. A turbocharger&#39;s compressor section is connected directly by a shaft to the turbine housing. The turbine is the portion of the turbo that takes exhaust energy (heat and pressure) and converts it to motion. Since the turbine and the compressor are connected by a shaft, the compressor spins at the same rate as the turbine.|

On a supercharger, the compressor section is connected to a step up mechanism (gears, belts, pulleys or whatever) and then to the engine drive belt. The step up mechanism is required to convert the 6000 (or so) engine rpm, to the 40,000+ rpm necessary to build boost.

Centrifugal compressors build boost as rpm increases in close to an exponential fashion. Turbo&#39;s come up to speed very quickly (almost instantly if properly sized), and once a desired boost level is reached, excess exhaust gas is bypassed around the turbine by a &#39;waste gate&#39;. What this does is limit the speed of the compressor (and turbine) and therefore boost. The point where the waste gate opens can be set so as to produce a desired rpm and boost level. With a turbo then, as soon as there is sufficient exhaust flow, the turbine will come to speed, and you can have full boost within a fraction of a second. A properly sized turbo can achieve its maximum boost setting at almost any rpm you desire, on a 6000rpm motor, this can be as low as about 2500rpm.

A supercharger on the other hand relies on engine rpm to come up to speed, so maximum boost wont &#39;come on&#39; until higher rpm. If you buy a supercharger marketed as an 8psi kit, that generally is the maximum boost on a stock engine. But due to it exponential nature, boost will quickly drop with rpm. If your kit makes 8 psi at 6000 rpm, it will generally make less than 2.5 psi at 3000rpm.

Performance Differences
So far we have seen that due to the nature of the centrifugal compressor design, a turbo will reach its target boost level much quicker than a belt driven supercharger. Are there any other differences?

It takes power to pump (compress) a large volume of air (700+cfm). The supercharger&#39;s power is derived directly from the crank shaft, where as a turbo&#39;s power comes from energy contained in the exhaust gasses. On a typical 8 psi supercharger, the power used can be in the neighborhood of 40-60hp&#33; On a 1500hp engine, the power used by the supercharger can be as much as 300hp&#33; This would leave only 1200hp to accelerate the car.

A turbo is not entirely &#39;free&#39; horsepower as some additional back pressure is created by the turbine, but a turbo derives a very large portion of its energy from heat. This is shown by the fact that exhaust gas temperature can drop by as much as 300 degrees Fahrenheit as it leaves the turbine housing. In essence the power &#39;robbed&#39; by the extra back pressure is very small (also due to other more &#39;complicated&#39; factors like critical exhaust flow, but we won&#39;t get into that here).

So what does this all mean? Basically an 8 psi turbo kit will produce more peak power due to the fact that a supercharger is using a fairly large amount of power just to get it spinning. What is more important for a street car is &#39;power under the curve&#39; meaning the average horsepower produced. This is where the turbo really shines since you can have full boost at as little as 2500 rpm&#33; This will make the turbo car feel like it has 50% more cubic inches (or more). The difference in torque at low rpm&#39;s can be as much as 100 lb ft in favor of the turbo due to the additional available boost....now that&#39;s performance&#33;


Esta gente Hotrod magazine (que son chevroleros) dicen basicamente lo que yo dije aqui. Que ambos son eficientes porque usan un centrifugal compressor, y que lo unico que cambia es el modo de moverlos. Y que la energia que le roba el Supercharger al motor es mucho mas que la que le roba un Turbo movido por el exhaust (back pressure). Tienes que recordar que un Turbo una vez llega a su punto (boost) Abre el wastegate para controlar la velocidad y por ende el boost. Esto le da 2 area por donde puede escapar el exhaust (la turbina y el wastegate externo). Mucho menos perdida que una correa o gears moviendo el Supercharger con power del crank. Los turbos con wastegate interno tienen mas backpressure pero esos son usualmente los de fabrica y como quiera se van a cambiar. jeje

Tambien mencionan el problema del Supercharger Centrifugo (boost por rpm) no puede competir con el area under the curve del turbo (que una vez ermina el lag = full boost).


Given equivalent vehicles, the turbo would easily motor away from the centrifugal in an acceleration contest......The turbo offered massive midrange torque production, the only system to exceed 600 lb-ft. Need more convincing? At 4,000 rpm, the turbo was more than 100 lb-ft. stronger than either the Roots or centrifugal." - Battle of the Boost, Hotrod Magazine, August 2003

[Highlander]

Originally posted by JG+Feb 12 2004, 07:49 AM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (JG @ Feb 12 2004, 07:49 AM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> <!--QuoteBegin-Highlander@Feb 11 2004, 07:30 PM
Pro Stock John
YS-trim
LS1 17psi =719HP


Chris Znines
383ci
-LT4 block
-Ported GTP LT4 heads/intake
-Custom hyd. roller cam
-10:1 CR
-Vortech YS-trim (Cogged) supercharger
-Custom 3-core Spearco intercooler
-TH-400 trans
-FAST SEFI engine management system
-96lb injectors
-Weldon 2035

hizo 9.006@159mph

YellowZ28, pero ese como que no compara es un all out race setup
9.52@142mph con el YS-trim...

Mano todos estan en los 9s. y tienes que tener over 700rwhp para eso...

No hay muchas graficas donde yo me meto.. se uqe algun forero por ahi puede darte mas info.
Y el LS1 que te puse arriba? Esta completamente stock de bloque y tiro 749 WHP chillando en el Dyno con una Single T76 Q trim @ 14 psi. Y eso que segun el mapa la T-76 no tiene nada que buscar con el YS-trim. ^^

Los Turbos modernos (como la serie GT de garret) son bien eficientes con Ball bearings para aun menos lag. Entiendo tu punto sobre un sistema Twin Turbo es caro en un carro con motor en V. Pero el debate era sobre cual era mas eficiente. Si usas cosas usadas todo puede salir mucho mas barato. Cuanta gente no hace eso con Turbos.

Como dije ambos tienen sus ventajas y desvetajas. Y para mi el Turbo sale mejor por todas las razones mencionadas en mis otros post arriba. En carros 4 cyld y 6 cyld que he visto Turbo vs S/C, el turbo siempre hace mas power y mas temprano tambien (area under the curve) que un centrifugal. En V8 los Turbos se estan empezando a usar. Todo por las tradiciones y mentalidad de algunas personas o organismos (NHRA). En los proximos 5 años veras de lo que estoy hablando. ^^ [/b][/quote]
Tu sabes que eso es :bs: . esos motores no aguantan 5psi en boost.. sea de turbo o supercharger... y menos con azote como el de turbo..


aparte.. tapas ls1 stock.. hard to believe por que otra misma gente le esta sacando 500 a la goma con tapas y palo stock.

[JFD]

Originally posted by GT-ER@Feb 11 2004, 08:17 PM
Los Top Fuels tienen los motores mas poderosos del mundo y son Supercharger. :ah:

Pero admito que yo escoji Turbo/Nitroso :fino:
Contigo 100%, Turbo/Nitroso es lo mejor de todo, si se hace bien&#33;

[Highlander]

Originally posted by JG@Feb 12 2004, 08:29 AM
Lately there has been a lot of BS floating around on this subject, and a lot of people seem to be confused on the basic principles of the two systems.

I will be comparing the centrifugal type of superchargers to the turbo system. Centrifugal blowers are very efficient in their functioning, and I will discuss what this efficiency means. Centrifugal superchargers include compressors marketed under such names as Vortech, Paxton, Powerdyne, ATI, etc...


What Turbos and Supercharger Have in Common
What is in common, is that both systems use a centrifugal compressor section to compress the incoming air to higher than atmospheric pressures. Normal or standard atmospheric pressure is about 14.7 psi (pounds per square inch). The job of the compressor is to increase this pressure so that more oxygen content (air) is available to fill the cylinders. This is really not a very technical explanation, but is meant to be quite general.

Both systems offer very good efficiency. When properly matched to the air flow characteristics of the motor, efficiencies in the 70 and 80% range can be had. When you compress a gas, its temperature will increase, so effciency is basically how much heat is introduced compared to the level of compression (the less heat, the higher the efficiency). I won&#39;t get more technical than that, but 75% is generally considered very efficient (as a comparison, old style roots blowers were only about 50% efficient).

Both Turbos and Superchargers require high rpm of their impellers (compressors) to achieve a given boost level. This rpm ranges from 30,000-65,000 in superchargers and can be even higher with turbos (over 100,000&#33;).


What is Different
The major difference is in the drive system of the 2 systems. A turbocharger&#39;s compressor section is connected directly by a shaft to the turbine housing. The turbine is the portion of the turbo that takes exhaust energy (heat and pressure) and converts it to motion. Since the turbine and the compressor are connected by a shaft, the compressor spins at the same rate as the turbine.|

On a supercharger, the compressor section is connected to a step up mechanism (gears, belts, pulleys or whatever) and then to the engine drive belt. The step up mechanism is required to convert the 6000 (or so) engine rpm, to the 40,000+ rpm necessary to build boost.

Centrifugal compressors build boost as rpm increases in close to an exponential fashion. Turbo&#39;s come up to speed very quickly (almost instantly if properly sized), and once a desired boost level is reached, excess exhaust gas is bypassed around the turbine by a &#39;waste gate&#39;. What this does is limit the speed of the compressor (and turbine) and therefore boost. The point where the waste gate opens can be set so as to produce a desired rpm and boost level. With a turbo then, as soon as there is sufficient exhaust flow, the turbine will come to speed, and you can have full boost within a fraction of a second. A properly sized turbo can achieve its maximum boost setting at almost any rpm you desire, on a 6000rpm motor, this can be as low as about 2500rpm.

A supercharger on the other hand relies on engine rpm to come up to speed, so maximum boost wont &#39;come on&#39; until higher rpm. If you buy a supercharger marketed as an 8psi kit, that generally is the maximum boost on a stock engine. But due to it exponential nature, boost will quickly drop with rpm. If your kit makes 8 psi at 6000 rpm, it will generally make less than 2.5 psi at 3000rpm.

Performance Differences
So far we have seen that due to the nature of the centrifugal compressor design, a turbo will reach its target boost level much quicker than a belt driven supercharger. Are there any other differences?

It takes power to pump (compress) a large volume of air (700+cfm). The supercharger&#39;s power is derived directly from the crank shaft, where as a turbo&#39;s power comes from energy contained in the exhaust gasses. On a typical 8 psi supercharger, the power used can be in the neighborhood of 40-60hp&#33; On a 1500hp engine, the power used by the supercharger can be as much as 300hp&#33; This would leave only 1200hp to accelerate the car.

A turbo is not entirely &#39;free&#39; horsepower as some additional back pressure is created by the turbine, but a turbo derives a very large portion of its energy from heat. This is shown by the fact that exhaust gas temperature can drop by as much as 300 degrees Fahrenheit as it leaves the turbine housing. In essence the power &#39;robbed&#39; by the extra back pressure is very small (also due to other more &#39;complicated&#39; factors like critical exhaust flow, but we won&#39;t get into that here).

So what does this all mean? Basically an 8 psi turbo kit will produce more peak power due to the fact that a supercharger is using a fairly large amount of power just to get it spinning. What is more important for a street car is &#39;power under the curve&#39; meaning the average horsepower produced. This is where the turbo really shines since you can have full boost at as little as 2500 rpm&#33; This will make the turbo car feel like it has 50% more cubic inches (or more). The difference in torque at low rpm&#39;s can be as much as 100 lb ft in favor of the turbo due to the additional available boost....now that&#39;s performance&#33;


Esta gente Hotrod magazine (que son chevroleros) dicen basicamente lo que yo dije aqui. Que ambos son eficientes porque usan un centrifugal compressor, y que lo unico que cambia es el modo de moverlos. Y que la energia que le roba el Supercharger al motor es mucho mas que la que le roba un Turbo movido por el exhaust (back pressure). Tienes que recordar que un Turbo una vez llega a su punto (boost) Abre el wastegate para controlar la velocidad y por ende el boost. Esto le da 2 area por donde puede escapar el exhaust (la turbina y el wastegate externo). Mucho menos perdida que una correa o gears moviendo el Supercharger con power del crank. Los turbos con wastegate interno tienen mas backpressure pero esos son usualmente los de fabrica y como quiera se van a cambiar. jeje

Tambien mencionan el problema del Supercharger Centrifugo (boost por rpm) no puede competir con el area under the curve del turbo (que una vez ermina el lag = full boost).


Given equivalent vehicles, the turbo would easily motor away from the centrifugal in an acceleration contest......The turbo offered massive midrange torque production, the only system to exceed 600 lb-ft. Need more convincing? At 4,000 rpm, the turbo was more than 100 lb-ft. stronger than either the Roots or centrifugal." - Battle of the Boost, Hotrod Magazine, August 2003
Dejame decirte que that is all bullshit again :bs: :bs:...

te voy a dar un experimento...

Coge una turbina... calientala con un soplete (sin dejarla que se mueva por la velocidad de los gases del soplete) y cuando este caliente sueltala a ver si el calor la mueve

NO SE VA A MOVER&#33;&#33; PUNTO&#33;&#33;&#33;

el turbo deriva su power del calor por que los gases se expanden cuando calientan y y entonces el piston con menos MASA (power) de aire mueve mayor volumen y por volumen se mueve la turbina. que mueve los gases hacia fuera de la tuberia? 2 cosas 1) diferencial en calor y 2) la mas importante y la que da un 89%... los pistones... por tanto los pistones son los que empujan ese aire (que a esa temp no comprimen) y empuja la turbina. La cantidad de aire que empujen esos pistones va a ser de acuerdo al tamano del motor...

Believe what you want.. te he dado muchos ejemplos...

ay un aura en el turbo y la gente despues de gastar 8k en un kit no va a decir que fueron unos *******s y cometieron un error. Aparte son pocos los que ponen uno bien grande y comparable...

[JG]

Alegaselo al el. https://www.quartermileperformance.com/proj...formulation.asp (https://www.quartermileperformance.com/project-formulation.asp)

[JFD]

Originally posted by Highlander+Feb 12 2004, 09:52 AM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (Highlander @ Feb 12 2004, 09:52 AM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'>
Originally posted by JG@Feb 12 2004, 07:49 AM
<!--QuoteBegin-Highlander@Feb 11 2004, 07:30 PM
Pro Stock John
YS-trim
LS1 17psi =719HP


Chris Znines
383ci
-LT4 block
-Ported GTP LT4 heads/intake
-Custom hyd. roller cam
-10:1 CR
-Vortech YS-trim (Cogged) supercharger
-Custom 3-core Spearco intercooler
-TH-400 trans
-FAST SEFI engine management system
-96lb injectors
-Weldon 2035

hizo 9.006@159mph

YellowZ28, pero ese como que no compara es un all out race setup
9.52@142mph* con el YS-trim...

Mano todos estan en los 9s. y tienes que tener over 700rwhp para eso...

No hay muchas graficas donde yo me meto.. se uqe algun forero por ahi puede darte mas info.
Y el LS1 que te puse arriba? Esta completamente stock de bloque y tiro 749 WHP chillando en el Dyno con una Single T76 Q trim @ 14 psi. Y eso que segun el mapa la T-76 no tiene nada que buscar con el YS-trim. ^^

Los Turbos modernos (como la serie GT de garret) son bien eficientes con Ball bearings para aun menos lag. Entiendo tu punto sobre un sistema Twin Turbo es caro en un carro con motor en V. Pero el debate era sobre cual era mas eficiente. Si usas cosas usadas todo puede salir mucho mas barato. Cuanta gente no hace eso con Turbos.

Como dije ambos tienen sus ventajas y desvetajas. Y para mi el Turbo sale mejor por todas las razones mencionadas en mis otros post arriba. En carros 4 cyld y 6 cyld que he visto Turbo vs S/C, el turbo siempre hace mas power y mas temprano tambien (area under the curve) que un centrifugal. En V8 los Turbos se estan empezando a usar. Todo por las tradiciones y mentalidad de algunas personas o organismos (NHRA). En los proximos 5 años veras de lo que estoy hablando. ^^
Tu sabes que eso es :bs: . esos motores no aguantan 5psi en boost.. sea de turbo o supercharger... y menos con azote como el de turbo..


aparte.. tapas ls1 stock.. hard to believe por que otra misma gente le esta sacando 500 a la goma con tapas y palo stock. [/b][/quote]
WRONG&#33; ese experimento le falta, tu experimento funcionaria si encierras el housing + aire y dejas que solo pueda salir por el housing caliente de la turbina (como pasa en la vida real), al calentarlo y no tener para donde salir CREEME las aspas tendran que moverse para poder dejar salir el gas expandido por el calor&#33;

[JG]

Originally posted by Highlander@Feb 12 2004, 10:03 AM
Dejame decirte que that is all bullshit again :bs: :bs:...

te voy a dar un experimento...

Coge una turbina... calientala con un soplete (sin dejarla que se mueva por la velocidad de los gases del soplete) y cuando este caliente sueltala a ver si el calor la mueve

NO SE VA A MOVER&#33;&#33; PUNTO&#33;&#33;&#33;

el turbo deriva su power del calor por que los gases se expanden cuando calientan y y entonces el piston con menos MASA (power) de aire mueve mayor volumen y por volumen se mueve la turbina. que mueve los gases hacia fuera de la tuberia? 2 cosas 1) diferencial en calor y 2) la mas importante y la que da un 89%... los pistones... por tanto los pistones son los que empujan ese aire (que a esa temp no comprimen) y empuja la turbina. La cantidad de aire que empujen esos pistones va a ser de acuerdo al tamano del motor...

Believe what you want.. te he dado muchos ejemplos...

ay un aura en el turbo y la gente despues de gastar 8k en un kit no va a decir que fueron unos *******s y cometieron un error. Aparte son pocos los que ponen uno bien grande y comparable...
Tipo simple fisica, cuando uno comprime el aire se calienta, cuando los gases salen de la camara de combustion salen extremadamente calientes, al salir asi tienen mucha mas velocidad. A medida que pasan por el mofle se van enfriando y perdiendo velocidad. Esa velocidad de los gases calientes es lo que mueve el turbo que esta bastante cerca a la camara de combustion. No es que le pongas un soplete. LOL http://cmw.dailymoviereviews.com/contrib/sarge/Disappointed_anim.gif

Eso mueve el turbo. Jamas eso restringira el power mas que una polea sacando el power del crank del motor. Es ilogico. :lol:. Un catalitico es una mayor restriccion al exhaust que un Turbo y si se lo quitas, no ganarias el power que ganarias quitandole la correa de supercharger del crank. Yo vi la revista y tienen unos buenos set up Twin turbos para chevy. Y la pela que cojen los Supercharger ahi es fea, simplemente area under the curve.

Given equivalent vehicles, the turbo would easily motor away from the centrifugal in an acceleration contest..The turbo offered massive midrange torque production, the only system to exceed 600 lb-ft. Need more convincing? At 4,000 rpm, the turbo was more than 100 lb-ft. stronger than either the Roots or centrifugal." - Battle of the Boost, Hotrod Magazine, August 2003

http://images.lamer.net/owned-cat.jpg

Jajaja

Te estoy viniendo con pruebas concretas, de tus propios Chevrolistas. ^^

[jose3sgte]

turbo, para mi

ya que me monte en una focus supercharged con el kit jackson y un pulley que le subia a 14lbs y en la vida se movia igual que mi carro con solo 10 lbs, turbocharging is simply better

[Highlander]

:relee:


el turbo deriva su power del calor por que los gases se expanden cuando calientan y y entonces el piston con menos MASA (power) de aire mueve mayor volumen y por volumen se mueve la turbina. que mueve los gases hacia fuera de la tuberia? 2 cosas 1) diferencial en calor y 2) la mas importante y la que da un 89% los pistones... por tanto los pistones son los que empujan ese aire (que a esa temp no comprimen) y empuja la turbina. La cantidad de aire que empujen esos pistones va a ser de acuerdo al tamano del motor...


Relean por favor...

El proposito del experimento es demostrar el por que el calor mueve una turbina...

Una turbina es MUUUUUUUUUUUCHO mas restrictivo que un catalitico... Que no lo quieran ver es otra cosa...

y simple fisica.. luego de la explosion los gases no se comprimen.. la valvula de expulsion esta abierta y empiezan a salir por que el PISTON LO EMPIEZA A EMPUJAR...

No es lo mismo un twin turbo donde tienes turbinas mas pequenas mas eficientes menos restrictivas para hacer el power... y si.. el twin turbo si tiene ventaja sobre el supercharger. Pero entre el supercharger y el single turbo me quedo con el supercharger por las mil y una razones explicadas arriba..

Repito... los turbos no derivan poder gratis en NINGUNA circumstancia... que si el calor que produce el motor lo usa el turbo.. bla bla bla.. todo llega al punto que los pistones EMPUJAN los gases para mover la turbina...

Si tuvieramos un aire mas frio haria falta mas masa de aire para mover el mismo volumen y tendriamos mas lag.. la unica diferencia que hace el calor de los gases es el volumen y por ende tenemos el volumen necesario para mover la turbina a un numero menor de revoluciones

SIMPLE FISICA&#33; AIRE FRIO = MENOS VOLUMEN; Aire CALIENTE = MAS VOLUMEN... pero quien empuja ese aire?

el diferencial de calor no va a mover la turbina sinceramente...

Es algo analogo a los carros de vapor. asi se mueve una turbina en un carro turbo...

[Highlander]

Originally posted by jose3sgte@Feb 12 2004, 10:42 AM
turbo, para mi

ya que me monte en una focus supercharged con el kit jackson y un pulley que le subia a 14lbs y en la vida se movia igual que mi carro con solo 10 lbs, turbocharging is simply better
No puedes compararlo... a que no te paras con un top fuel.. cualquiera y te da una pela... El top fuel lo que tiene es un supercharger.... tu tienes turbo.. pues s/c gana???

No es asi... ten el mismo carro con sistemas bien parecidos en flujo.. mismo boost y entonces los podras comparar...

Al final del dia.... Todo es lo que tu prefieras.. si tu prefieres decir... Todos son tremendos power adders ... y es cuestion de cual tu prefieras y ya. Para mi... por todas las razones que yo puse prefiero el s/c sobre el turbo... El twin turbo es demasiado caro para mi en estos momentos...

[JFD]

WRONG, el piston o rotor hacen algo pero los gases salen, como todo en el universo el gas dentro del cylindro busca su balance osea igualdad de precion, adivina donde hay menos precion dentro o fuera del cilindro? Fuera y por consiguiente hacia fuera van los gases (preguntale a vernuli y su forma de pensar de como los gases se comportan), y es cierto el gas despues de explotar dentro del cylindro no se comprime se expande y trata de liberar toda su energia y calor encontrandose en el camino las aspas de la turbina, adivina que hacen las aspas? Ceder ante tal precion y dar vueltas, estas a su ves giran el compresor que vuelve a empujar aire con gasolina y si hay suficiente calor todo vuelve a empesar&#33;

[Highlander]

Originally posted by Subaru Man@Feb 12 2004, 12:00 PM
WRONG, el piston o rotor hacen algo pero los gases salen, como todo en el universo el gas dentro del cylindro busca su balance osea igualdad de precion, adivina donde hay menos precion dentro o fuera del cilindro? Fuera y por consiguiente hacia fuera van los gases (preguntale a vernuli y su forma de pensar de como los gases se comportan), y es cierto el gas despues de explotar dentro del cylindro no se comprime se expande y trata de liberar toda su energia y calor encontrandose en el camino las aspas de la turbina, adivina que hacen las aspas? Ceder ante tal precion y dar vueltas, estas a su ves giran el compresor que vuelve a empujar aire con gasolina y si hay suficiente calor todo vuelve a empesar&#33;
INCORRECTO&#33;&#33;&#33;&#33;&#33;

No hay diferencial de presion.. fuera de la camara hay mucha mas presion que dentro del cilindro&#33;&#33; por tanto los gases echan para atras. Por esa razon es que tu buscas un palo con bien poca duracion para un turbo para que los gases no echen para atras y no contamine el aire nuevo con gas quemado... Pierdes eficiencia por eso...

Vuelvo y pongo... si hay 1.5psi de backpressure por cada de boost... donde hay mas presion??? fuera o dentro de la camara? los gases explotaron. Mucha de la energia se fue al agua del radiador en forma de calor y otra en mover el piston... lo que te queda de desecho no es tanta presion. Ahora le toca salir...

Por tanto....

El piston hace TODA LA FUERZA para empujar esos gases y pasarlos por la turbina...

De hecho realmente lo que aplica ahi es la ley de charles...

[JFD]

venturi effect

As Applied to internal combustion engines:

venturi effect is when wind increases velocity due to contricted flow
venturi effect is basically taking advantage of heated air as it rises and "funneling" it
venturi effect is used in aspirators and injectors to produce a vacuum
venturi effect is that the pressure on the walls of the tube (Cylinder) in the restricted area is reduced
venturi effect is the name used to describe this phenomenon
venturi effect is increased and becomes further complicated because of intermingling of the pressure areas
venturi effect is a basic aerodynamic law that describes a pressure drop across a surface where a Gas or fluid is moving with a higher relative velocity
venturi effect is set up which lowers the pressure over the top side of the piston drawing air out of the Cylinder
venturi effect is most useful for the design of wind towers as exhaust outlets

Alguien de fluidos que me de una mano&#33;

[Highlander]

Originally posted by Subaru Man@Feb 12 2004, 12:29 PM
venturi effect

As Applied to internal combustion engines:

venturi effect is when wind increases velocity due to contricted flow
venturi effect is basically taking advantage of heated air as it rises and "funneling" it
venturi effect is used in aspirators and injectors to produce a vacuum
venturi effect is that the pressure on the walls of the tube (Cylinder) in the restricted area is reduced
venturi effect is the name used to describe this phenomenon
venturi effect is increased and becomes further complicated because of intermingling of the pressure areas
venturi effect is a basic aerodynamic law that describes a pressure drop across a surface where a Gas or fluid is moving with a higher relative velocity
venturi effect is set up which lowers the pressure over the top side of the piston drawing air out of the Cylinder
venturi effect is most useful for the design of wind towers as exhaust outlets

Alguien de fluidos que me de una mano&#33;
Venturi effect aplica para darle velocidad a los gases y por lo general ese efecto aplica en el colector de los headers hacia la turbina.. no explica el fenomeno que queremos probar...

El efecto que queremos probar es como la temperatura ayuda en el movimiento de una turbina y por que, pero estan diciendo que el calor solamente mueve una turbina y no son los pistones empujando..

la ley de charles establece la proporcionalidad de un gas entre temperatura y volumen

La ecuacion principal es esta

V1T1=V2T2

lo que quiere decir es que si tienes X gas con V1 a T1, la misma cantidad de gas va a tener un V2 a T2.. por tanto.. si caliento el gas.. va atener mayor volumen... volumen es lo que mueve la turbina.. el venturi lo que hace es acelerar los gases.. pero el efecto va a ser proporcional al volumen asi que se cancela para ver una diferencia por que aplica en ambos casos...

Ahora si quieres irte mas alla podemos poner la ley de gases pero seria muy complicada sin los softwares, pero hare una esta noche y la posteare...

Ahora nos podemos ir con la ley de gases ideales que es bien sencilla

PV=RnT y esta ecuacion si te explica por masa de aire, cambio en T, presion o V.`

El venturi se utiliza mucho para los intakes y para las tapas apra que tengan un flujo mayor con mayor aceleracion de gases para que la atomizacion sea mayor...

Pero no explica por que el piston mueve los gases que es el tema en discusion..

[GA16DET]

Originally posted by JG+Feb 12 2004, 10:32 AM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (JG @ Feb 12 2004, 10:32 AM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> <!--QuoteBegin-Highlander@Feb 12 2004, 10:03 AM
Dejame decirte que that is all bullshit again :bs: :bs:...

te voy a dar un experimento...

Coge una turbina... calientala con un soplete (sin dejarla que se mueva por la velocidad de los gases del soplete) y cuando este caliente sueltala a ver si el calor la mueve

NO SE VA A MOVER&#33;&#33; PUNTO&#33;&#33;&#33;

el turbo deriva su power del calor por que los gases se expanden cuando calientan y y entonces el piston con menos MASA (power) de aire mueve mayor volumen y por volumen se mueve la turbina. que mueve los gases hacia fuera de la tuberia? 2 cosas 1) diferencial en calor y 2) la mas importante y la que da un 89%... los pistones... por tanto los pistones son los que empujan ese aire (que a esa temp no comprimen) y empuja la turbina. La cantidad de aire que empujen esos pistones va a ser de acuerdo al tamano del motor...

Believe what you want.. te he dado muchos ejemplos...

ay un aura en el turbo y la gente despues de gastar 8k en un kit no va a decir que fueron unos *******s y cometieron un error. Aparte son pocos los que ponen uno bien grande y comparable...
Tipo simple fisica, cuando uno comprime el aire se calienta, cuando los gases salen de la camara de combustion salen extremadamente calientes, al salir asi tienen mucha mas velocidad. A medida que pasan por el mofle se van enfriando y perdiendo velocidad. Esa velocidad de los gases calientes es lo que mueve el turbo que esta bastante cerca a la camara de combustion. No es que le pongas un soplete. LOL http://cmw.dailymoviereviews.com/contrib/sarge/Disappointed_anim.gif

Eso mueve el turbo. Jamas eso restringira el power mas que una polea sacando el power del crank del motor. Es ilogico. :lol:. Un catalitico es una mayor restriccion al exhaust que un Turbo y si se lo quitas, no ganarias el power que ganarias quitandole la correa de supercharger del crank. Yo vi la revista y tienen unos buenos set up Twin turbos para chevy. Y la pela que cojen los Supercharger ahi es fea, simplemente area under the curve.

Given equivalent vehicles, the turbo would easily motor away from the centrifugal in an acceleration contest..The turbo offered massive midrange torque production, the only system to exceed 600 lb-ft. Need more convincing? At 4,000 rpm, the turbo was more than 100 lb-ft. stronger than either the Roots or centrifugal." - Battle of the Boost, Hotrod Magazine, August 2003

http://images.lamer.net/owned-cat.jpg

Jajaja

Te estoy viniendo con pruebas concretas, de tus propios Chevrolistas. ^^ [/b][/quote]
Perdona q me intrometa pero jamas en la vida un catalitico es mas restrictivo q un turbo. No se si lo dijite en tono sarcastico pero cuando yo hice mi carro lo corri sin todavia ponerle el tubo del turbo al throttle y con todo y q estaba destapado el carro estaba parado q hasta una tres cilindros me la podia dar y en serio. :fino:

[Highlander]

Originally posted by GA16DET+Feb 12 2004, 01:06 PM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (GA16DET @ Feb 12 2004, 01:06 PM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'>
Originally posted by JG@Feb 12 2004, 10:32 AM
<!--QuoteBegin-Highlander@Feb 12 2004, 10:03 AM
Dejame decirte que that is all bullshit again :bs: :bs:...

te voy a dar un experimento...

Coge una turbina... calientala con un soplete (sin dejarla que se mueva por la velocidad de los gases del soplete) y cuando este caliente sueltala a ver si el calor la mueve

NO SE VA A MOVER&#33;&#33; PUNTO&#33;&#33;&#33;

el turbo deriva su power del calor por que los gases se expanden cuando calientan y y entonces el piston con menos MASA (power) de aire mueve mayor volumen y por volumen se mueve la turbina. que mueve los gases hacia fuera de la tuberia? 2 cosas 1) diferencial en calor y 2) la mas importante y la que da un 89%... los pistones... por tanto los pistones son los que empujan ese aire (que a esa temp no comprimen) y empuja la turbina. La cantidad de aire que empujen esos pistones va a ser de acuerdo al tamano del motor...

Believe what you want.. te he dado muchos ejemplos...

ay un aura en el turbo y la gente despues de gastar 8k en un kit no va a decir que fueron unos *******s y cometieron un error. Aparte son pocos los que ponen uno bien grande y comparable...
Tipo simple fisica, cuando uno comprime el aire se calienta, cuando los gases salen de la camara de combustion salen extremadamente calientes, al salir asi tienen mucha mas velocidad. A medida que pasan por el mofle se van enfriando y perdiendo velocidad. Esa velocidad de los gases calientes es lo que mueve el turbo que esta bastante cerca a la camara de combustion. No es que le pongas un soplete. LOL http://cmw.dailymoviereviews.com/contrib/sarge/Disappointed_anim.gif

Eso mueve el turbo. Jamas eso restringira el power mas que una polea sacando el power del crank del motor. Es ilogico. :lol:. Un catalitico es una mayor restriccion al exhaust que un Turbo y si se lo quitas, no ganarias el power que ganarias quitandole la correa de supercharger del crank. Yo vi la revista y tienen unos buenos set up Twin turbos para chevy. Y la pela que cojen los Supercharger ahi es fea, simplemente area under the curve.

Given equivalent vehicles, the turbo would easily motor away from the centrifugal in an acceleration contest..The turbo offered massive midrange torque production, the only system to exceed 600 lb-ft. Need more convincing? At 4,000 rpm, the turbo was more than 100 lb-ft. stronger than either the Roots or centrifugal." - Battle of the Boost, Hotrod Magazine, August 2003

http://images.lamer.net/owned-cat.jpg

Jajaja

Te estoy viniendo con pruebas concretas, de tus propios Chevrolistas. ^^
Perdona q me intrometa pero jamas en la vida un catalitico es mas restrictivo q un turbo. No se si lo dijite en tono sarcastico pero cuando yo hice mi carro lo corri sin todavia ponerle el tubo del turbo al throttle y con todo y q estaba destapado el carro estaba parado q hasta una tres cilindros me la podia dar y en serio. :fino: [/b][/quote]
Eso te demuestra la fuerza que hace el motor para poder empujar esos gases y darle vuelta a la turbina... Osea el power del turbo NO ES GRATIS.. ni es REMOTAMENTE gratis... Es bien parecido al power que le quita la polea del supercharger.. si acaso un 1%-2% menos potencia que pierde un carro por el turbo vs el supercharger.. a eso anadele los costos y otras cosas mas..

[JFD]

El que dice que el piston es el unico que mueve los gases eres tu, de hecho, a los headers les llaman extractor por una razon, y la diferencia de precion entre cilindros dentro del header extrae gases, es un hecho&#33; no hay que probar que un piston mueve gases, pero no es el unico, haz un ejercicio mental.

imaginate una camara de combustion sin piston, habre una valvula en tu mente luego de la combustion, VOILA&#33; el gas saldra como tu no te imaginas hacia fuera&#33;
Mi panaen pitusa venden el clasico ejemplo LA OLLA DE PRESCION .

Y volviendo a los puntos de controversia:

Es mas facil cambiar boost en un S/C que en un Turbo = FALSE, PUNTO.
Pierdes lo mismo de poder parasitico en un turbo que en un S/C = FALSE, PUNTO.

JG trajo pruebas contundentes. los numeros no mienten, los fanaticos si&#33;

Por ultimo los motores mas poderosos son S/C si hablas de motores que estan a full throttle solo menos de 8 segundos antes de explotar, si hablamos de motores de una vida util un poco mas real como F1 Turbo is the way to go, tanto como en landspeed marks&#33;

[JFD]

Originally posted by GA16DET+Feb 12 2004, 01:06 PM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (GA16DET @ Feb 12 2004, 01:06 PM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'>
Originally posted by JG@Feb 12 2004, 10:32 AM
<!--QuoteBegin-Highlander@Feb 12 2004, 10:03 AM
Dejame decirte que that is all bullshit again :bs: :bs:...

te voy a dar un experimento...

Coge una turbina... calientala con un soplete (sin dejarla que se mueva por la velocidad de los gases del soplete) y cuando este caliente sueltala a ver si el calor la mueve

NO SE VA A MOVER&#33;&#33; PUNTO&#33;&#33;&#33;

el turbo deriva su power del calor por que los gases se expanden cuando calientan y y entonces el piston con menos MASA (power) de aire mueve mayor volumen y por volumen se mueve la turbina. que mueve los gases hacia fuera de la tuberia? 2 cosas 1) diferencial en calor y 2) la mas importante y la que da un 89%... los pistones... por tanto los pistones son los que empujan ese aire (que a esa temp no comprimen) y empuja la turbina. La cantidad de aire que empujen esos pistones va a ser de acuerdo al tamano del motor...

Believe what you want.. te he dado muchos ejemplos...

ay un aura en el turbo y la gente despues de gastar 8k en un kit no va a decir que fueron unos *******s y cometieron un error. Aparte son pocos los que ponen uno bien grande y comparable...
Tipo simple fisica, cuando uno comprime el aire se calienta, cuando los gases salen de la camara de combustion salen extremadamente calientes, al salir asi tienen mucha mas velocidad. A medida que pasan por el mofle se van enfriando y perdiendo velocidad. Esa velocidad de los gases calientes es lo que mueve el turbo que esta bastante cerca a la camara de combustion. No es que le pongas un soplete. LOL http://cmw.dailymoviereviews.com/contrib/sarge/Disappointed_anim.gif

Eso mueve el turbo. Jamas eso restringira el power mas que una polea sacando el power del crank del motor. Es ilogico. :lol:. Un catalitico es una mayor restriccion al exhaust que un Turbo y si se lo quitas, no ganarias el power que ganarias quitandole la correa de supercharger del crank. Yo vi la revista y tienen unos buenos set up Twin turbos para chevy. Y la pela que cojen los Supercharger ahi es fea, simplemente area under the curve.

Given equivalent vehicles, the turbo would easily motor away from the centrifugal in an acceleration contest..The turbo offered massive midrange torque production, the only system to exceed 600 lb-ft. Need more convincing? At 4,000 rpm, the turbo was more than 100 lb-ft. stronger than either the Roots or centrifugal." - Battle of the Boost, Hotrod Magazine, August 2003

http://images.lamer.net/owned-cat.jpg

Jajaja

Te estoy viniendo con pruebas concretas, de tus propios Chevrolistas. ^^
Perdona q me intrometa pero jamas en la vida un catalitico es mas restrictivo q un turbo. No se si lo dijite en tono sarcastico pero cuando yo hice mi carro lo corri sin todavia ponerle el tubo del turbo al throttle y con todo y q estaba destapado el carro estaba parado q hasta una tres cilindros me la podia dar y en serio. :fino: [/b][/quote]
Tienes que ver que A/R era la turbina que pusiste, te dare un ejemplo, ponle un aspa P con .96 a un motor 1.6litros, y apunta que back pressure tendras, minimo&#33; pero el punto es debatible.

[JG]

Originally posted by Highlander@Feb 12 2004, 11:36 AM
Si tuvieramos un aire mas frio haria falta mas masa de aire para mover el mismo volumen y tendriamos mas lag.. la unica diferencia que hace el calor de los gases es el volumen y por ende tenemos el volumen necesario para mover la turbina a un numero menor de revoluciones

SIMPLE FISICA&#33; AIRE FRIO = MENOS VOLUMEN; Aire CALIENTE = MAS VOLUMEN... pero quien empuja ese aire?

el diferencial de calor no va a mover la turbina sinceramente...

Es algo analogo a los carros de vapor. asi se mueve una turbina en un carro turbo...
Hay Highlander :lol:

p= r RT "perfect gas law" donde p= pression, r= densidad, R= es la contante (diferente en cada gas) y T = temperatura. Si le subes la temperatura (T) al exhaust y la densidad y la "constante" son la misma, la pression pression sube.

Todo esta en el calor. Las particulas de aire absorben el calor y se ajitan, esto las hace mover mas rapido y chocan con la superficie mas (en este caso la tuberia) al moverse mas libremente chocan tambien con mas fuerza. Asi es que el aire caliente hace mas fuerza por particula que el aire frio. En resumen no necesitas tantas particulas de aire para crear la misma pression.

Eso es. No el disparate ese que dijiste. :fino:

Me acuerdo en otro foro que una vez te dije que el aire seco pesa mas que el aire humedo y cojiste y postiaste una de tus contestaciones. :ah: :lol:

Y mano discutiendome como trabaja el aire. Yo soy Meteorologo y me gano la vida adivinando que hace el aire. :lol: :fino:

[JG]

Originally posted by Highlander@Feb 12 2004, 01:10 PM


Eso te demuestra la fuerza que hace el motor para poder empujar esos gases y darle vuelta a la turbina... Osea el power del turbo NO ES GRATIS.. ni es REMOTAMENTE gratis... Es bien parecido al power que le quita la polea del supercharger.. si acaso un 1%-2% menos potencia que pierde un carro por el turbo vs el supercharger.. a eso anadele los costos y otras cosas mas..

Perdona q me intrometa pero jamas en la vida un catalitico es mas restrictivo q un turbo. No se si lo dijite en tono sarcastico pero cuando yo hice mi carro lo corri sin todavia ponerle el tubo del turbo al throttle y con todo y q estaba destapado el carro estaba parado q hasta una tres cilindros me la podia dar y en serio. :fino:


Eso se puede probar en un Dyno. Pero el carro de GA16DET es 1.6. Yo hice eso con un catalitico de fabrica de un ZX2 que lo tenia alfrente, estilo QR25DE. El ZX2 le habia puesto una turbina VNT que en si era como una T25 y yo sentia que el catalitico le quitaba mas que la turbina sola al aire libre asi como tu dices. Pero bueno no lo probe en Dyno. Obvio si tu catalitico esta abajo bien lejos no te va a afectar tanto como uno front mount.

[Highlander]

Originally posted by JG+Feb 12 2004, 01:24 PM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (JG &#064; Feb 12 2004, 01:24 PM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> <!--QuoteBegin-Highlander@Feb 12 2004, 11:36 AM
Si tuvieramos un aire mas frio haria falta mas masa de aire para mover el mismo volumen y tendriamos mas lag.. la unica diferencia que hace el calor de los gases es el volumen y por ende tenemos el volumen necesario para mover la turbina a un numero menor de revoluciones

SIMPLE FISICA&#33; AIRE FRIO = MENOS VOLUMEN; Aire CALIENTE = MAS VOLUMEN... pero quien empuja ese aire?

el diferencial de calor no va a mover la turbina sinceramente...

Es algo analogo a los carros de vapor. asi se mueve una turbina en un carro turbo...
Hay Highlander :lol:

p= r RT "perfect gas law" donde p= pression, r= densidad, R= es la contante (diferente en cada gas) y T = temperatura. Si le subes la temperatura (T) al exhaust y la densidad y la "constante" son la misma, la pression pression sube.

Todo esta en el calor. Las particulas de aire absorben el calor y se ajitan, esto las hace mover mas rapido y chocan con la superficie mas (en este caso la tuberia) al moverse mas libremente chocan tambien con mas fuerza. Asi es que el aire caliente hace mas fuerza por particula que el aire frio. En resumen no necesitas tantas particulas de aire para crear la misma pression.

Eso es. No el disparate ese que dijiste. :fino:

Me acuerdo en otro foro que una vez te dije que el aire seco pesa mas que el aire humedo y cojiste y postiaste una de tus contestaciones. :ah: :lol:

Y mano discutiendome como trabaja el aire. Yo soy Meteorologo y me gano la vida adivinando que hace el aire. :lol: :fino: [/b][/quote]
Incorrecto:
Lo que pasa es que estas abreviando R x n como densidad para simplificar los calculos.. a niveles atmosfericos donde tienes un tamano gigantesco de aire eso no hace diferencia. Pero en situaciones moleculares... Esa no es la formula a usarse.

Aparte en el ambiente siempre hay agua envuelta, lo que afecta la densidad y afecta un monton de cosas. etc etc etc... Pero no entremos en esa...

La ley de gases ideales es

PV=RnT

donde P=presion
V= volumen
R= Constante de gases ideales 8.34J/K o 0.08206 L atm / mol K
n= numero de moles de gas
T= Temperatura...

Tu eres metereologo.. y yo soy quimico... y justamente brego con la termodinamica del asunta...

Subaru man... Los headers no son extractores por que no tienen abanicos ni bobmas para SUCCIONAR.. en un carro aspirado el diferencial en presion si ayuda a que los gases escapen.. algo inexistente con los carros turbos... y no es fanaticos...

Buscate en Indy para que veas como el S/C era lo que dominaba.

http://www-tech.mit.edu/Chemicool/idealgas.html

http://dbhs.wvusd.k12.ca.us/GasLaw/Gas-Ideal.html

Pero nada.. si es asi como ustedes dicen.. como un turbo que esta just a la salida del mofle.. osea practicamente en el baul.. funciona... no me creen??

http://www.ststurbo.com

cuando estan tan atras la temperatura no es tan alta... y el turbo todavia funciona y tiene poco lag...

[JG]

En fin mi discussion aqui es el punto que dice Highlander.

Que una Turbina movida por los gases calientes del exhaust se roba mas power que un Supercharger directamente movido por el crank motor. Y que ese mismo S/C que utiliza gears para subir las rpm del S/C y crear boost dependiendo de las rpm del motor. Hace mas power que un Turbo.

:lol: Rage LOL. Inconsevible. Te traje articulos de revistas Chevroleras como tu, en donde provaron sistemas similares y por la forma en que un S/C centrifugal da el boost, quedo OWN3D. :owned:

"Given equivalent vehicles, the turbo would easily motor away from the centrifugal in an acceleration contest......The turbo offered massive midrange torque production, the only system to exceed 600 lb-ft. Need more convincing? At 4,000 rpm, the turbo was more than 100 lb-ft. stronger than either the Roots or centrifugal." - Battle of the Boost, Hotrod Magazine, August 2003.

[JFD]

Short version:

Es mas facil cambiar boost en un S/C que en un Turbo = FALSE, PUNTO.
Pierdes lo mismo de poder parasitico en un turbo que en un S/C = FALSE, PUNTO.
Bajo las mismas condiciones S/C y Turbo hacen el mismo poder = FALSE, PUNTO.

[Highlander]

Originally posted by JG@Feb 12 2004, 01:54 PM
En fin mi discussion aqui es el punto que dice Highlander.

Que una Turbina movida por los gases calientes del exhaust se roba mas power que un Supercharger directamente movido por el crank motor. Y que ese mismo S/C que utiliza gears para subir las rpm del S/C y crear boost dependiendo de las rpm del motor. Hace mas power que un Turbo.

:lol: Rage LOL. Inconsevible. Te traje articulos de revistas Chevroleras como tu, en donde provaron sistemas similares y por la forma en que un S/C centrifugal da el boost, quedo OWN3D. :owned:

"Given equivalent vehicles, the turbo would easily motor away from the centrifugal in an acceleration contest......The turbo offered massive midrange torque production, the only system to exceed 600 lb-ft. Need more convincing? At 4,000 rpm, the turbo was more than 100 lb-ft. stronger than either the Roots or centrifugal." - Battle of the Boost, Hotrod Magazine, August 2003.
Hazme un quote donde yo digo que es mayor que la de un supercharger.. el que sean chevrolistas no quiere decir que que esten a favor del supercharger... Mi punto ha sido que el turbo no es gratis como lo quieren poner y es bastante comparativo al de un supercharger... y dije que es de un 1-3% mas eficiente que un suprecharger por tanto le tome de un 1-3% menos power del motor mover la turbina..

Si tu afan es el turbo y no lo quieres ver.. then so be it..

[JG]

Originally posted by Highlander@Feb 12 2004, 01:42 PM
Incorrecto:
Lo que pasa es que estas abreviando R x n como densidad para simplificar los calculos.. a niveles atmosfericos donde tienes un tamano gigantesco de aire eso no hace diferencia. Pero en situaciones moleculares... Esa no es la formula a usarse.

Aparte en el ambiente siempre hay agua envuelta, lo que afecta la densidad y afecta un monton de cosas. etc etc etc... Pero no entremos en esa...

La ley de gases ideales es

PV=RnT

donde P=presion
V= volumen
R= Constante de gases ideales 8.34J/K o 0.08206 L atm / mol K
n= numero de moles de gas
T= Temperatura...

Tu eres metereologo.. y yo soy quimico... y justamente brego con la termodinamica del asunta...

Subaru man... Los headers no son extractores por que no tienen abanicos ni bobmas para SUCCIONAR.. en un carro aspirado el diferencial en presion si ayuda a que los gases escapen.. algo inexistente con los carros turbos... y no es fanaticos...

Buscate en Indy para que veas como el S/C era lo que dominaba.

http://www-tech.mit.edu/Chemicool/idealgas.html

http://dbhs.wvusd.k12.ca.us/GasLaw/Gas-Ideal.html

Pero nada.. si es asi como ustedes dicen.. como un turbo que esta just a la salida del mofle.. osea practicamente en el baul.. funciona... no me creen??

http://www.ststurbo.com

cuando estan tan atras la temperatura no es tan alta... y el turbo todavia funciona y tiene poco lag...
Osea porque abrevie la formula y no la lleve al nivel molecular el resultado esta mal. :lol: Si el resultado fue el mismo. (no vi tu post que hablaste sobre lo mismo).

Todavia dices que el aire humedo es mas pesado que el seco. :lol:

[Highlander]

Originally posted by Subaru Man@Feb 12 2004, 02:01 PM
Short version:

Es mas facil cambiar boost en un S/C que en un Turbo = FALSE, PUNTO.
Pierdes lo mismo de poder parasitico en un turbo que en un S/C = FALSE, PUNTO.
Bajo las mismas condiciones S/C y Turbo hacen el mismo poder = FALSE, PUNTO.


Es mas facil cambiar boost en un S/C que en un Turbo = FALSE, PUNTO.


dode yo dije eso



Pierdes lo mismo de poder parasitico en un turbo que en un S/C = FALSE, PUNTO.

Eso no fue lo que yo dije.. lee mi post...



Bajo las mismas condiciones S/C y Turbo hacen el mismo poder = FALSE, PUNTO.

Varia de acuerdo a los tamanos de turbinas... y hasta en las eficiencias te lo puse.. es mas eficiente el supercharger en cuanto a su lado de compresion comparado con el turbo...

Y a las mismas libras si hacen mas o menos el mismo poewr...

donde si el turbo tiene ventaja y lo dije arriba.. y relean.. es en que el turbo hace mas boost en baja...

Los twin screw no son tan eficientes como las turbinas pero si hacen el mismo power o area under the curve que un turbo...

Donde el turbo tiene una ventaja clara es en un twin turbo.. por que le toma mucho menos masa de aire mover cada turbina, contando que en un sistema en V es la mitad para una turbina y la mitad para otra, vs FUll para una turbina, pero como quiera funciona mejor y eso esta provado..

[Highlander]

Originally posted by JG+Feb 12 2004, 02:03 PM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (JG @ Feb 12 2004, 02:03 PM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> <!--QuoteBegin-Highlander@Feb 12 2004, 01:42 PM
Incorrecto:
Lo que pasa es que estas abreviando R x n como densidad para simplificar los calculos.. a niveles atmosfericos donde tienes un tamano gigantesco de aire eso no hace diferencia. Pero en situaciones moleculares... Esa no es la formula a usarse.

Aparte en el ambiente siempre hay agua envuelta, lo que afecta la densidad y afecta un monton de cosas. etc etc etc... Pero no entremos en esa...

La ley de gases ideales es

PV=RnT

donde P=presion
V= volumen
R= Constante de gases ideales 8.34J/K o 0.08206 L atm / mol K
n= numero de moles de gas
T= Temperatura...

Tu eres metereologo.. y yo soy quimico... y justamente brego con la termodinamica del asunta...

Subaru man... Los headers no son extractores por que no tienen abanicos ni bobmas para SUCCIONAR.. en un carro aspirado el diferencial en presion si ayuda a que los gases escapen.. algo inexistente con los carros turbos... y no es fanaticos...

Buscate en Indy para que veas como el S/C era lo que dominaba.

http://www-tech.mit.edu/Chemicool/idealgas.html

http://dbhs.wvusd.k12.ca.us/GasLaw/Gas-Ideal.html

Pero nada.. si es asi como ustedes dicen.. como un turbo que esta just a la salida del mofle.. osea practicamente en el baul.. funciona... no me creen??

http://www.ststurbo.com

cuando estan tan atras la temperatura no es tan alta... y el turbo todavia funciona y tiene poco lag...
Osea porque abrevie la formula y no la lleve al nivel molecular el resultado esta mal. :lol: Si el resultado fue el mismo. (no vi tu post que hablaste sobre lo mismo).

Todavia dices que el aire humedo es mas pesado que el seco. :lol: [/b][/quote]
El hecho de que la hayas abreviado y me hayas dicho que este incorrecto te pone a ti incorrecto...

Ahora.. en que momento lo del aire humedo y el aire seco lo dije yo.. la contestacion es obvia y si quieres te la explico... Y tiene que ver con la ley de avogadro si quieres saberlo ;)

La ley de gases ideales es una.. punto.. si tu utilizas otra formula a conveniencia no quiere decir que esa sea la ley de gases ideales... que de ahi se derive osalga no quiere decir que esa sea.

[JG]

Originally posted by Highlander+Feb 12 2004, 02:06 PM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (Highlander @ Feb 12 2004, 02:06 PM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> <!--QuoteBegin-Subaru Man@Feb 12 2004, 02:01 PM
Short version:

Es mas facil cambiar boost en un S/C que en un Turbo = FALSE, PUNTO.
Pierdes lo mismo de poder parasitico en un turbo que en un S/C = FALSE, PUNTO.
Bajo las mismas condiciones S/C y Turbo hacen el mismo poder = FALSE, PUNTO.


Es mas facil cambiar boost en un S/C que en un Turbo = FALSE, PUNTO.


dode yo dije eso



Pierdes lo mismo de poder parasitico en un turbo que en un S/C = FALSE, PUNTO.

Eso no fue lo que yo dije.. lee mi post...



Bajo las mismas condiciones S/C y Turbo hacen el mismo poder = FALSE, PUNTO.

Varia de acuerdo a los tamanos de turbinas... y hasta en las eficiencias te lo puse.. es mas eficiente el supercharger en cuanto a su lado de compresion comparado con el turbo...

Y a las mismas libras si hacen mas o menos el mismo poewr...

donde si el turbo tiene ventaja y lo dije arriba.. y relean.. es en que el turbo hace mas boost en baja...

Los twin screw no son tan eficientes como las turbinas pero si hacen el mismo power o area under the curve que un turbo...

Donde el turbo tiene una ventaja clara es en un twin turbo.. por que le toma mucho menos masa de aire mover cada turbina, contando que en un sistema en V es la mitad para una turbina y la mitad para otra, vs FUll para una turbina, pero como quiera funciona mejor y eso esta provado.. [/b][/quote]
Osea estas diciendo ahora que el Turbo movido por los gases calientes del exhaust se roba menos power que un Supercharger directamente movido por el crank motor. Y que ese mismo S/C que utiliza gears para subir las rpm del S/C y crear boost dependiendo de las rpm del motor, hace menos area under the curve que un Turbo y por ende es mas lento.

:lol:

[JFD]

Subaru Man Says:
Es mas facil cambiar boost en un S/C que en un Turbo = FALSE, PUNTO.




Highlander Says:
dode yo dije eso


Highlander Says:

Subir y bajar libra toma el mismo tiempo que en un carro turbo sin perilla.. Es mas .. menos tiempo. cambiar el pulley es sencillo..

:wtf: Te acuerdas ahora Highlander?

[Highlander]

Mas o menos... mira mis posts...


Lo que estoy explicando y mi punto en todo esto es que para la diferencia en costo entre uno y el otro veras que es mucho &#036; para la diferencia... mira en uno de mis posts donde digo que el twin turbo en una corveta sencillamente corria mas duro pero no era tanta la diferencia para la diferencia en peso...

No hay duda que el area en la curva es mayor vs un centrifugo... pero... combinando bien un centrifugo el centrifugo va a correr muy bien y hasta comparable.. pero la mayoria de las veces te comparan una t76 con un S-trim.. en el casodel LS1.. lo que viene es un G-trim con el kit.. lo cual es MUCHO mas chiquito que un S-trim tan siquiera.. por eso te puse todas las comparaciones con sus superchargers...

a las mismas libras y peak power el supercharger ha hecho mas que el turbo, pero el area bajo la curva es la que compensa eso y no hay duda y fue justamente una de las cosas que puse en mis primeros posts. Pero no desacrediten a los superchargers por que los superchargers no son opacados por los turbos...

Mirate las revistas GMHight Tech Perf. y veras muchos YS-trim con las mismas libras haciendo los mismos tiempos.... Son superchargers mas grandes que hacen bastante boost abajo y hacen el tiempo necesario...

[Highlander]

Originally posted by Subaru Man@Feb 12 2004, 02:22 PM

Subaru Man Says:
Es mas facil cambiar boost en un S/C que en un Turbo = FALSE, PUNTO.




Highlander Says:
dode yo dije eso


Highlander Says:

Subir y bajar libra toma el mismo tiempo que en un carro turbo sin perilla.. Es mas .. menos tiempo. cambiar el pulley es sencillo..

:wtf: Te acuerdas ahora Highlander?
SIN PERILLA&#33;&#33;&#33;&#33;&#33;&#33; muy diferente a CON PERILLA.. la perilla electronica sencillamente le das un boton y ya.. pero sin perilla que tienes que hacer?? no tienes que cambiar esprines en los waste gates? o poner bolines? etc etc etc?? en un supercharger son 10 mins.. sueltas una correa un tornillo y ya.

[JG]

Si tuvieramos un aire mas frio haria falta mas masa de aire para mover el mismo volumen y tendriamos mas lag.. la unica diferencia que hace el calor de los gases es el volumen y por ende tenemos el volumen necesario para mover la turbina a un numero menor de revoluciones

SIMPLE FISICA&#33; AIRE FRIO = MENOS VOLUMEN; Aire CALIENTE = MAS VOLUMEN... pero quien empuja ese aire?

el diferencial de calor no va a mover la turbina sinceramente...

Es algo analogo a los carros de vapor. asi se mueve una turbina en un carro turbo...

Mi contestacion en que use la ley de gases ideales, fue para correjir el disparate ese que dijistes.


El hecho de que la hayas abreviado y me hayas dicho que este incorrecto te pone a ti incorrecto..

LOL I Never lose.. Wrong.


Ahora.. en que momento lo del aire humedo y el aire seco lo dije yo.. la contestacion es obvia y si quieres te la explico... Y tiene que ver con la ley de avogadro si quieres saberlo ;)

Te dije en otro foro. Eso lo dijiste hace bastante tiempo en otro foro. Pero si explicamelo. :D

[JFD]

Originally posted by Highlander+Feb 12 2004, 02:29 PM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (Highlander &#064; Feb 12 2004, 02:29 PM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> <!--QuoteBegin-Subaru Man@Feb 12 2004, 02:22 PM

Subaru Man Says:
Es mas facil cambiar boost en un S/C que en un Turbo = FALSE, PUNTO.




Highlander Says:
dode yo dije eso


Highlander Says:

Subir y bajar libra toma el mismo tiempo que en un carro turbo sin perilla.. Es mas .. menos tiempo. cambiar el pulley es sencillo..

:wtf: Te acuerdas ahora Highlander?
SIN PERILLA&#33;&#33;&#33;&#33;&#33;&#33; muy diferente a CON PERILLA.. la perilla electronica sencillamente le das un boton y ya.. pero sin perilla que tienes que hacer?? no tienes que cambiar esprines en los waste gates? o poner bolines? etc etc etc?? en un supercharger son 10 mins.. sueltas una correa un tornillo y ya. [/b][/quote]
En el caso de la mayoria de los wastegates internos no tines que hacer nada solo ajustar la barilla del actuador, pero nada, tu no pierdes BRO&#33; wahtever&#33;

Aparte de porque no montar una erilla de &#036;40.00 y ajustar el boost sin mayor dificultad? porque obviar esa opcion? por que un S/C simplemente no la tiene?

[Highlander]

El aire se comopne de 78% nitrogeno 21% oxigeno y uno % de varios gases restantes

N2=28 UMA
auga = 18UMA
O2=32UMA

Avogadro decia que un mol (6.02 x 10 ^ 23 moleculas o particulas) de gas consumia el mismo espacio no importa de que molecula fuese.. por tanto.. si ahora sustituyes moleculas mas pesadas con moleculas mas livianas en el mismo volumen, menor densidad.. menor peso.. eso tambien explica por uqe los carros corren menos con mayor humedad.

Dejame saber cual fue el disparate, para si lo fue corregirlo..

Ahora el LT1 mas rapido del mundo es con un supercharger YS-trim... y han habido unos cuantos con Twin turbos encima... de hecho el tipo quito los TT y monto un big block :D

En los ls1 gracias a lingenfelter hay mucho mas turbos camaros que otra cosa...

Y tambien dependiendo del tamano de la turbina que pongas, puede ser que el supercharger tenga mas boost en baja ;)

[JFD]

Que raro que con tanto adepto a los "ALL MOTOR" nadie defienda los famosos palos TODA y los injertos de H22 en un Civic 95 de 1400lb DAILY DRIVEN? :wtf: Charlie_540i debe estar super contento&#33;

[JG]

Originally posted by Highlander@Feb 12 2004, 02:28 PM
Mas o menos... mira mis posts...


Lo que estoy explicando y mi punto en todo esto es que para la diferencia en costo entre uno y el otro veras que es mucho &#036; para la diferencia... mira en uno de mis posts donde digo que el twin turbo en una corveta sencillamente corria mas duro pero no era tanta la diferencia para la diferencia en peso...

No hay duda que el area en la curva es mayor vs un centrifugo... pero... combinando bien un centrifugo el centrifugo va a correr muy bien y hasta comparable.. pero la mayoria de las veces te comparan una t76 con un S-trim.. en el casodel LS1.. lo que viene es un G-trim con el kit.. lo cual es MUCHO mas chiquito que un S-trim tan siquiera.. por eso te puse todas las comparaciones con sus superchargers...

a las mismas libras y peak power el supercharger ha hecho mas que el turbo, pero el area bajo la curva es la que compensa eso y no hay duda y fue justamente una de las cosas que puse en mis primeros posts. Pero no desacrediten a los superchargers por que los superchargers no son opacados por los turbos...

Mirate las revistas GMHight Tech Perf. y veras muchos YS-trim con las mismas libras haciendo los mismos tiempos.... Son superchargers mas grandes que hacen bastante boost abajo y hacen el tiempo necesario...
Osea que llevamos 3 paginas de nada. :lol:



Lo que en realidad va a pasar es lo que esta gente descrubio con pruebas (osea) hechos.

"Given equivalent vehicles, the turbo would easily motor away from the centrifugal in an acceleration contest..The turbo offered massive midrange torque production, the only system to exceed 600 lb-ft. Need more convincing? At 4,000 rpm, the turbo was more than 100 lb-ft. stronger than either the Roots or centrifugal." - Battle of the Boost, Hotrod Magazine, August 2003.

Simple. Esto se a estado diciendo desde la pagina 1. Pero siempre en tus post pasa algo extraordinario. Ahora es que no desacrediten a los Supercharger, antes era los carros americanos, o los V8, o la Z06, o te tiran el carro encima. Eres una persona ..diferente. Eso esta cool. :fino: Estos post me entretienen.

Pero.. la realidad es la realidad. Nitro es el power adder mas eficiente (hasta cierto punto) luego turbo y S/C ultimo, combinado Turbo y nitro es lo mejor (obvio juntas 1 y 2) . Lo que se busca es tener un buen power to weight ratio y area under the curve, lo que uses para hacerlo es tu decision. Sea un Camaro, un Mercedes o una plancha the choice is yours.

[Highlander]

El punto real es que power o ET-mph/cost nitrous is the way to go.. then S/C

obvio...

Cada cual defiende lo que cree... El punto es que en carros pequenos el turbo tiene ventaja sobretodo con turbos pequeno, pero como quiera.. en superchargers centrifugos grandes.. hay que ver... por lo meno yo.. le voy al supercharger cuando ya te pones en un YS-trim por lo menos...

Ahora.. hablen tambien de los twin screw.. mira a los mustangs cobras...

El punto tambien es que hay una concepcion de cuanto le quita un supercharger vs cuanto le quita un turbo a un motor y eso era tambien uno de mis propositos.. qeu vieran realmente las ventajas y las desventajas... Lo que pasa es que ponen a los turbos bien por encima a los superchargers y la realidad es que no es asi... Gastate el &#036; en montar un carro supercharger como te lo gastas en un kit de turbo y veras

[JG]

Originally posted by Subaru Man@Feb 12 2004, 02:50 PM
Que raro que con tanto adepto a los "ALL MOTOR" nadie defienda los famosos palos TODA y los injertos de H22 en un Civic 95 de 1400lb DAILY DRIVEN? :wtf: Charlie_540i debe estar super contento&#33;
Jeje Johnny es que un carro aspirado no tiene nada que buscar con un carro nitroso, turbo o Supercharger, osea con un power adder. :fino:

Es como si cojiera mi carro aspirado que digamos tenga 230WHP y 165 lb/ft de torque y le pusiera 50 shot- ponle 270 y 205 lb/ft de torque. O un Turbo a pocas psi, lo mismo mas power, S/C tambien. All motor es un hobbie jeje. Pero lo bueno que es cuando te paseas a alguien con alguna de las anteriores. :D

[JFD]

Originally posted by JG+Feb 12 2004, 02:59 PM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (JG &#064; Feb 12 2004, 02:59 PM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> <!--QuoteBegin-Subaru Man@Feb 12 2004, 02:50 PM
Que raro que con tanto adepto a los "ALL MOTOR" nadie defienda los famosos palos TODA y los injertos de H22 en un Civic 95 de 1400lb DAILY DRIVEN? :wtf: Charlie_540i debe estar super contento&#33;
Jeje Johnny es que un carro aspirado no tiene nada que buscar con un carro nitroso, turbo o Supercharger, osea con un power adder. :fino:

Es como si cojiera mi carro aspirado que digamos tenga 230WHP y 165 lb/ft de torque y le pusiera 50 shot- ponle 270 y 205 lb/ft de torque. O un Turbo a pocas psi, lo mismo mas power, S/C tambien. All motor es un hobbie jeje. Pero lo bueno que es cuando te paseas a alguien con alguna de las anteriores. :D [/b][/quote]
Para mi un palo de &#036;1000, un Kit NX de &#036;500, un S/C de &#036;2500 o un T66 de whatever es todo para lo mismo, CURARME un Upgrade es un Upgrade, yo prefiero usar la forma mas efectiva.

Nadie le da merito a cojer una caja de bacalao de 3300 lb y sacarle 13.9 @ 97 sin Nitro, pero si un carro de 2500 lb y &#036;3000 pesos o mas de equipo hace lo mismo celebran :wtf: . Por eso me gusta tanto la gente de Australia autospeed <-click here&#33; (http://www.autospeed.com) esa gente monta de todo y en cantidades industriales, Turbinas Big Shafts, Stroker kits, Nitro, Musica, Suspension, Frenos, todo&#33; y no tienen complejos de correr con menos, montan de todo y a todo.

[GA16DET]

Originally posted by Subaru Man+Feb 12 2004, 01:23 PM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (Subaru Man @ Feb 12 2004, 01:23 PM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'>
Originally posted by GA16DET@Feb 12 2004, 01:06 PM

Originally posted by JG@Feb 12 2004, 10:32 AM
<!--QuoteBegin-Highlander@Feb 12 2004, 10:03 AM
Dejame decirte que that is all bullshit again :bs: :bs:...

te voy a dar un experimento...

Coge una turbina... calientala con un soplete (sin dejarla que se mueva por la velocidad de los gases del soplete) y cuando este caliente sueltala a ver si el calor la mueve

NO SE VA A MOVER&#33;&#33; PUNTO&#33;&#33;&#33;

el turbo deriva su power del calor por que los gases se expanden cuando calientan y y entonces el piston con menos MASA (power) de aire mueve mayor volumen y por volumen se mueve la turbina. que mueve los gases hacia fuera de la tuberia? 2 cosas 1) diferencial en calor y 2) la mas importante y la que da un 89%... los pistones... por tanto los pistones son los que empujan ese aire (que a esa temp no comprimen) y empuja la turbina. La cantidad de aire que empujen esos pistones va a ser de acuerdo al tamano del motor...

Believe what you want.. te he dado muchos ejemplos...

ay un aura en el turbo y la gente despues de gastar 8k en un kit no va a decir que fueron unos *******s y cometieron un error. Aparte son pocos los que ponen uno bien grande y comparable...
Tipo simple fisica, cuando uno comprime el aire se calienta, cuando los gases salen de la camara de combustion salen extremadamente calientes, al salir asi tienen mucha mas velocidad. A medida que pasan por el mofle se van enfriando y perdiendo velocidad. Esa velocidad de los gases calientes es lo que mueve el turbo que esta bastante cerca a la camara de combustion. No es que le pongas un soplete. LOL http://cmw.dailymoviereviews.com/contrib/sarge/Disappointed_anim.gif

Eso mueve el turbo. Jamas eso restringira el power mas que una polea sacando el power del crank del motor. Es ilogico. :lol:. Un catalitico es una mayor restriccion al exhaust que un Turbo y si se lo quitas, no ganarias el power que ganarias quitandole la correa de supercharger del crank. Yo vi la revista y tienen unos buenos set up Twin turbos para chevy. Y la pela que cojen los Supercharger ahi es fea, simplemente area under the curve.

Given equivalent vehicles, the turbo would easily motor away from the centrifugal in an acceleration contest..The turbo offered massive midrange torque production, the only system to exceed 600 lb-ft. Need more convincing? At 4,000 rpm, the turbo was more than 100 lb-ft. stronger than either the Roots or centrifugal." - Battle of the Boost, Hotrod Magazine, August 2003

http://images.lamer.net/owned-cat.jpg

Jajaja

Te estoy viniendo con pruebas concretas, de tus propios Chevrolistas. ^^
Perdona q me intrometa pero jamas en la vida un catalitico es mas restrictivo q un turbo. No se si lo dijite en tono sarcastico pero cuando yo hice mi carro lo corri sin todavia ponerle el tubo del turbo al throttle y con todo y q estaba destapado el carro estaba parado q hasta una tres cilindros me la podia dar y en serio. :fino:
Tienes que ver que A/R era la turbina que pusiste, te dare un ejemplo, ponle un aspa P con .96 a un motor 1.6litros, y apunta que back pressure tendras, minimo&#33; pero el punto es debatible. [/b][/quote]
La turbina era una garret .48 de Chrysler

[JG]

Originally posted by Highlander@Feb 12 2004, 02:34 PM

Dejame saber cual fue el disparate, para si lo fue corregirlo..


Fue que yo dije una vez en un post que el aire humedo pesa menos que el aire seco.

Y tu me dijistes.. INCORRECTO. :lol:

Y te tuve que explicar el peso atomico de las moleculas de cada masa de aire.

[GA16DET]

Originally posted by Subaru Man+Feb 12 2004, 02:32 PM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (Subaru Man @ Feb 12 2004, 02:32 PM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'>
Originally posted by Highlander@Feb 12 2004, 02:29 PM
<!--QuoteBegin-Subaru Man@Feb 12 2004, 02:22 PM

Subaru Man Says:
Es mas facil cambiar boost en un S/C que en un Turbo = FALSE, PUNTO.




Highlander Says:
dode yo dije eso


Highlander Says:

Subir y bajar libra toma el mismo tiempo que en un carro turbo sin perilla.. Es mas .. menos tiempo. cambiar el pulley es sencillo..

:wtf: Te acuerdas ahora Highlander?
SIN PERILLA&#33;&#33;&#33;&#33;&#33;&#33; muy diferente a CON PERILLA.. la perilla electronica sencillamente le das un boton y ya.. pero sin perilla que tienes que hacer?? no tienes que cambiar esprines en los waste gates? o poner bolines? etc etc etc?? en un supercharger son 10 mins.. sueltas una correa un tornillo y ya.
En el caso de la mayoria de los wastegates internos no tines que hacer nada solo ajustar la barilla del actuador, pero nada, tu no pierdes BRO&#33; wahtever&#33;

Aparte de porque no montar una erilla de &#036;40.00 y ajustar el boost sin mayor dificultad? porque obviar esa opcion? por que un S/C simplemente no la tiene? [/b][/quote]
O una T de plastico en la manga de vacuum del waste gate. Eso no vale ni &#036;.50

[JG]

Originally posted by GA16DET@Feb 12 2004, 03:09 PM
La turbina era una garret .48 de Chrysler
:ah: Esa es bastante pequeña.

[JFD]

Originally posted by GA16DET@Feb 12 2004, 03:09 PM
La turbina era una garret .48 de Chrysler

Yo le pondria una .63 stage 2, pero todo depende del final que quieras optener y cual es tu powerband plan&#33;

[Highlander]

Otra cosa que me gustaria aclararte...

La lingenfelter hizo 8.95@153mph

el LT1 de znines hizo 9.006@159mph con un supercharger YS-trim...


La lingenfelter requirio un ls6 7L (que no hay duda que es mejor que el LT1) vs un 6.2L lt1; Twin turbos vs Single turbo...

Todos sabemos que esos eran seteos de pista en ambos carros, puesto que la lingenfelter que tiene garantia son 9.5@145mph con 7L y ahi si pasa emisiones.

[Charlie540i]

Originally posted by Subaru Man@Feb 12 2004, 03:04 PM
Nadie le da merito a cojer una caja de bacalao de 3300 lb y sacarle 13.9 @ 97 sin Nitro, pero si un carro de 2500 lb y &#036;3000 pesos o mas de equipo hace lo mismo celebran :wtf: . Por eso me gusta tanto la gente de Australia autospeed <-click here&#33; (http://www.autospeed.com) esa gente monta de todo y en cantidades industriales, Turbinas Big Shafts, Stroker kits, Nitro, Musica, Suspension, Frenos, todo&#33; y no tienen complejos de correr con menos, montan de todo y a todo.
En eso estoy contigo.

Este es el unico pais en donde todo el mundo corre de gratis y se burlan del que hace las cosas bien o es diferente...

Nadie le da credito a la creatividad, todos corren de gratis, todos estan stock and you need to be a follower just to be in&#33;&#33;&#33;

[JG]

Originally posted by Highlander@Feb 12 2004, 03:20 PM
Otra cosa que me gustaria aclararte...

La lingenfelter hizo 8.95@153mph

el LT1 de znines hizo 9.006@159mph con un supercharger YS-trim...


La lingenfelter requirio un ls6 7L (que no hay duda que es mejor que el LT1) vs un 6.2L lt1; Twin turbos vs Single turbo...

Todos sabemos que esos eran seteos de pista en ambos carros, puesto que la lingenfelter que tiene garantia son 9.5@145mph con 7L y ahi si pasa emisiones.
No le digas eso a GT-ER. :ah:

Anyway mira a mi me gusta ver Dynos, Slips you know. Cosas que se puedan analizar. :fino:

[JFD]

Originally posted by Charlie_CRX

En eso estoy contigo.

Este es el unico pais en donde todo el mundo corre de gratis y se burlan del que hace las cosas bien o es diferente...

Nadie le da credito a la creatividad, todos corren de gratis, todos estan stock and you need to be a follower just to be in&#33;&#33;&#33;

Te acuerdas de antes que el que montara un Honda o un Subaru para correr estaba loco, si no tenias un Rx7, Celeste, 510 o un punto 8, eras un Ñangre.

Yo tuve Rotor y 1.8, me cure sin complejo de marcas y nadie me tiene que contar yo tube lo de ambos bandos. Luego lleguaron los Mirage Turbo y los CRX, la eterna guerra de Mitsu vs Honda&#33; no hay nada nuevo bajo el sol. Siempre estaran los sigue bonches y yo siempre estare del lado de los que escojen la ruta menos caminada&#33;

Pero nada, por eso gracias a ti, y unos cuantos mas tenemos la pagina de carros mas vista de PR, PUNTO. Diferentes en un mundo de followers&#33;

Guaguola Pa&#39; ti. 13.5@104mph and counting down&#33;

[Charlie540i]

Despues de las clases de fisica, quimica, meteorologia y de ingenieria mecanica aqui va mi opinion...

En un mundo perfecto, con todo el dinero del mundo y en donde nada falla haria mi carro turbo. Se de alguien, en USA, con un carro igual al mio que esta completamente stock desde el TB hasta el pan abajo que tira 505 WHP con un sistema turbo intercooler de Pro Turbo Kits.

Pero ese sistema es carisimo&#33; el sistema de fuel para soportarlo es carisimo, y el tiempo que le tomo al tipo tunearlo tambien se convierte en algo carisimo.

Ahora en el mundo real, en donde tengo que pagar y nada es de gratis pues me inclino mas al sistema de nitro. Es facil, "barato", y el carro se queda stock y solo sufre cuando activas el caldo maravilloso.

Si me dan a escoger, yo pagando de mi bolsillo ;) , entre turbo y S/C. Me voy por el S/C a ojo cerrado. Puedes comprar un kit COMPLETO nuevo por unos &#036;2K-&#036;3.5K en donde no te falta nada. Solo las herramientas y los deseos de montarlo. Con un turbo :ah: no es lo mismo.

Digo siempre esta el que lo puede refutar ya que si el carro es turbo de fabrica o si hace un machiche criollo pues es mucho mas economico que lo que mencione, pero cuanto te dura el carro??

esto es solo mi opinion...

[Charlie540i]

Originally posted by Subaru Man+Feb 12 2004, 03:33 PM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (Subaru Man @ Feb 12 2004, 03:33 PM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> <!--QuoteBegin-Charlie_CRX

En eso estoy contigo.

Este es el unico pais en donde todo el mundo corre de gratis y se burlan del que hace las cosas bien o es diferente...

Nadie le da credito a la creatividad, todos corren de gratis, todos estan stock and you need to be a follower just to be in&#33;&#33;&#33;

Te acuerdas de antes que el que montara un Honda o un Subaru para correr estaba loco, si no tenias un Rx7, Celeste, 510 o un punto 8, eras un Ñangre.

Yo tuve Rotor y 1.8, me cure sin complejo de marcas y nadie me tiene que contar yo tube lo de ambos bandos. Luego lleguaron los Mirage Turbo y los CRX, la eterna guerra de Mitsu vs Honda&#33; no hay nada nuevo bajo el sol. Siempre estaran los sigue bonches y yo siempre estare del lado de los que escojen la ruta menos caminada&#33;

Pero nada, por eso gracias a ti, y unos cuantos mas tenemos la pagina de carros mas vista de PR, PUNTO. Diferentes en un mundo de followers&#33;

Guaguola Pa&#39; ti. 13.5@104mph and counting down&#33; [/b][/quote]
Que sucio&#33;&#33;&#33;&#33;&#33;&#33; Por que me pones Charlie_CRX?? :portecho: :portecho: :portecho: :molesto:

[JFD]

No han notado que la gente tecnica o mecanicos no les gusta hablar teoria? si entran a http://www.autospeed.com (mi segunda pagina favorita :) ) a los de Australia y Japon les encanta discutir teoria. Nada solo algo que note hay mucha gente tocando de oido en PR, por eso unos cuantos sobresalen, son los unicos que se preocupan por la teoria y no solo cambiar piezas. hay mas usuarios interesados en saber (Gracias a Dios) que mecanicos.

Cuando yo hize mi primer Subaru Turbo en el 2000, tuve que hacerlo yo mismo, nadie queria meterle mano, la mayoria solo breguaban Mitsubishi y Honda&#33;

Note: Charlie, te cambio el nombre a Charlie_Cobra? o algo, solo dime&#33;

[JG]

Yo no soy mecanico, pero entiendo todo, brego muchas cosas del carro y por supuesto lo que en realidad me gusta es tunearlo. La mecanica es un trabajo fuerte y si uno tiene un taller verdaderamente no tiene vida. Tunear carros de lo contrario me llama la atencion, es mas teoria y hay que saber lo que se esta haciendo. Jeje Cuando me retire (Me falta todo LOL ) Voy a montar un Dyno y me voy a pasar las tardes viendo carros moviendo los rolos jeje :fino:

[Highlander]

Originally posted by Charlie540i@Feb 12 2004, 03:35 PM
Despues de las clases de fisica, quimica, meteorologia y de ingenieria mecanica aqui va mi opinion...

En un mundo perfecto, con todo el dinero del mundo y en donde nada falla haria mi carro turbo. Se de alguien, en USA, con un carro igual al mio que esta completamente stock desde el TB hasta el pan abajo que tira 505 WHP con un sistema turbo intercooler de Pro Turbo Kits.

Pero ese sistema es carisimo&#33; el sistema de fuel para soportarlo es carisimo, y el tiempo que le tomo al tipo tunearlo tambien se convierte en algo carisimo.

Ahora en el mundo real, en donde tengo que pagar y nada es de gratis pues me inclino mas al sistema de nitro. Es facil, "barato", y el carro se queda stock y solo sufre cuando activas el caldo maravilloso.

Si me dan a escoger, yo pagando de mi bolsillo ;) , entre turbo y S/C. Me voy por el S/C a ojo cerrado. Puedes comprar un kit COMPLETO nuevo por unos &#036;2K-&#036;3.5K en donde no te falta nada. Solo las herramientas y los deseos de montarlo. Con un turbo :ah: no es lo mismo.

Digo siempre esta el que lo puede refutar ya que si el carro es turbo de fabrica o si hace un machiche criollo pues es mucho mas economico que lo que mencione, pero cuanto te dura el carro??

esto es solo mi opinion...
Estoy de acuerdo contigo...

Yo he pensado quitar el S/C y meter un shot de 300-400 en nitro con 3 stages

[Charlie540i]

Solo como comentario y no en busca de crear disputas, pero Mario de fast Auto tenia un Mustang con un T-Trim que corria 10.2 @ 132 MPH de uso diario. Eso fue hace unos añitos atras.

Cuando empezo el boom de los carros Turbo en la NMRA, pues el siguiendo el trend le dio con hacer el stang Turbo.

Hizo el cambio pues saben que?? Nunca pudo bajar menos de 11 bajos a 126 MPH. Era un revolu setearlo, se jodieron par de turbinas en el proceso. Necesitaba una turbina tan grande que el LAG era igual de grande y el precio tambien.

En fin se canso del invento y lo vendio todo.

Hoy dia le preguntas: Mario que le meto al carro un Vortech o lo hacemos Turbo? Te contesta: hazlo SC, olvidate de los inventos, se supone que vas a correr mas con Turbo pero te vas a gastar un dron de &#036;&#036;&#036;&#036; y el Vortech esta probado ya. Si tienes dinero para gastar lo hacemos Turbo. si quieres algo efectivo y sin problemas montale un Vortech...

PD. No malinterpreten mi post. Hoy dia Mario lo que tiene es un Tiburon turbo a 10 psi y ha hecho Tecnicas, brega con MR2 y otros carros Turbo. Mi punto es que si tienes mucho dinero para correr en las grandes ligas es mejor con turbo. Pero preparate a joderte... cuando con un SC es mas facil de tunear, montar y todo.

[JFD]

Hablando de nitro donde es mejor, antes o depues del Air mass? en mi caso escojo despues del throttle por ser WET, pero creo que la computadora compnsaria mejor y leyera desde el principio, no se solo estoy pensando si hay un mejor lugar para el shot&#33; pues pienso subirle los jets a 60&#33;

[Charlie540i]

Originally posted by Subaru Man@Feb 12 2004, 04:24 PM
Hablando de nitro donde es mejor, antes o depues del Air mass? en mi caso escojo despues del throttle por ser WET, pero creo que la computadora compnsaria mejor y leyera desde el principio, no se solo estoy pensando si hay un mejor lugar para el shot&#33; pues pienso subirle los jets a 60&#33;
Bueno yo lo montaria wet y despues del mass air, justo prente al TB.

Con buen dinero compro el NOS kit que va debajo de cada inyector. en testing le han tirao 250 HP a un Mustang 4.6 stock sin problemas...

[Highlander]

Exactamente.. antes del mas air lo puedes usar dry.. es mas.. hay gente que lo pone detras del mas air apuntando hacia el mas air y la computadora mide doble y compensa mejor ;)

Hay un kit venom computadorizado que le anade pulso al injector y es regulable el shot dentro del carro.

[Highlander]

Para enfatizar mas que son los pistones quienes mueven las turbinas...

lo que mueve una turbina es trabajo.. punto no hay mas nada con eso...

La ecuacion para trabajo una vez es la siguiente...

W=PΔV

Ahora... La temperatura de los gases lo que va a hacer es aumentar la cantidad de persion que va a haber antes de la turbina...

El cambio en presiones de antes de la turbina y despues de la turbina es tal vez el unico power gratis que si obtiene el turbo que no tiene el supercharger y la razon por la cual es un 11% mas efectivo que el supercharger en carros de 8s para abajo... pero en la vida real es un poco diferente.. dado el caso de que tenemos en carros stock approximadamente 2:1 de backpressure:boost.. vs 8:9 en carros ya ultra modificados con todo optimizado.. Osea sea puede bajar de 1:1 y eso yo no lo veia posible pero si lo es...

Ahora... tienes la presion que es totalmente dependiente de la temperatura como nos explica las leyes de los gases...

ahora ΔV..

ΔV va ocurrir cuando el piston viaja hacia arriba... Si no hay ΔV NO HAY trabajo en gases.. PUNTO. por lo tanto si no hay backpressure no hay un movimiento de turbina los suficientemente rapido como para crear boost...

Trata de soplar un abanico y veras.. es el mismo principio.. y quien hace esa fuerza?? tus pulmones... si tu pudieras exhalar aira cada vez mas caliente, con una vocanada podrias mover el abanico mas duro y ese es el principio de la turbina y el motor..

Una vez explota la mezcla dentro del cilindro... el cilindro esta lleno de gases con una alta presion (por eso empuja el piston hacia abajo) tan pronto como abre la valvula de expulsion que la presion del cilindro se encuentra con el backpressure entonces comienza el ΔV con el piston echando para arriba..

Por eso es que mientras mas grande el housing de expulsion, el carro va a escapar mejor pero tiene mas lag... por que tiene que llenar ese volumen para poder mover la turbina.. en fin.. son los pistones los uqe mueven la turbina en su mayor porcentaje y de ahi es que le roba poder bien parecido a un supercharger con su polea.&#092;

Ahora... todo ese trabajo de donde sale??? sale de algun sitio... de donde unico puede salir es del motor... la energia quimica de la gasolina mediante la explosion y la expansion hace trabajo sobre los pistones para crear power...

Ahora... mas alla de 1:1 de backpressure es tal vez perdida o ayuda a que boostee mas rapido el turbo o algo por el estilo... La otra cosa es que el power que te da el boost es mucho mayor (obvio) que lo que te roba el backpressure y mover la turbina.. al igual que el supercharger.. por tanto.. la energia de un turbo.. NO ES GRATIS... y es bastante la que le quita al motor y similar a un supercharger.

El supercharger por ejemplo tiene algo de "energia gratuita" y es cuando el piston esta en admision y ese boost esta echando pa drentro el boost ayuda a bajar los pistones... Eso tambien existe en los carros turbos pero el backpressure es mucho mayor y le quita ese efecto.. por tanto ves que solo la ventaja del turbo en cuanto a power que le quita al motor es el diferencial en presion que cuenta para 1-4% en carros de calle modificiados.

[Jey Di Em Krioyo]

de qe ablan qe no entiendo naita de na.

att. :tego:

[JFD]

Originally posted by Highlander@Feb 12 2004, 10:52 PM
..los pistones los uqe mueven la turbina en su mayor porcentaje..
Por fin aceptas que no todo es el piston, anyhow, vuelvo y repito que tienes razon en que el piston mueve garn parte del gas de la camara hacia a fuera, pero no TODO&#33;

[JG]

Highlander nunca nadie menciono que el Turbo no le quita power al motor. Ahora si dije que le robaba menos. Si esa teoria te complace a ti bien. :fino: A mi no.

Lo que yo he visto de S/C centrifugal son tiempos mas lentos, y en especial powerbands peaky entre otras cosas. Tengo tantos Dynos para probarlo que de verdad da pena. Como en esta pagina solo se pueden poner 5 fotos (no fuiste tu el que hiciste eso :ah: ) pues solo pondre 5.

VW VR6 Turbo @ 10 psi (T04B/T3 menos eficiente que ese S/C)
http://www.eiptuning.com/vr6turbo/stage%201%20dyno%20sheet.jpg


VW VR6 S/C @ 9 psi (Como un Vortech V-2 SC Trim)
http://members.rogers.com/2goobers/AMSCharger.jpg


Se que son diferentes Dynos, Tuneo diferente, pero en papel el S/C era mas eficiente. Pero aun asi se puede ver la diferencia y los puntos que tanto se han discutido aqui.

Son 261.7 WHP y 235.4 lb/ft de torque (peak) en el S/C. Contra 277WHP y 285 lb/ft de torque Turbo a 1 psi mas. Pero eso no es la historia. A 4,600 rpm el Turbo tiene 250WHP +- y 285 + lb/ft vs 190 WHP y 230 lb/ft el S/C. Ese es el gran problema de ellos, son Peaky (y ustedes saben que es un Supra ;) )

Mas.

Que mas puedo decir. Race 2.0 litros T trim 18 psi.
http://www.hondata.com/images/ramair479hpxlschart.gif

1.8 Litros @ 14 psi, T04E/T3 (.82 A/R) @ 14 psi.
http://www.importreview.com/dyno/IBmotors/IBpackage3turbo3.jpg


Aunque el S/C hizo 479WHP y 296 lb/ft de torque (mas en todo peak) A 6,000 rpm el Turbo tenia 302WHP y 265 lb/ft de torque Vs 280WHP y 245 lb/ft el S/C. Esto con el S/C @ 18 psi y el compressor es mas eficiente que el del Turbo.

Estos son ejemplo de vida real. En donde se ve que el metodo de boost por RPM lo que hace es un motor peaky. Es la realidad y hay muchisimos mas ejemplos.

Por ejemplo el LS1 con una T76 que puse arriba hizo 749WHP y sobre 800 lb/ft de torque. Busque Dynos de YS Trim pero no encontre, pero por lo regular vi 700-740 @ 17psi y menos torque lo que me dice que el area under the curve del Turbo es mejor. Y eso que el YS es mas eficiente que la T-76. Real world facts.

Dyno #3
-705rwhp
-Roughly 17 psi
-23 degrees of timing at WOT
-New Yank U4000 converter installed
-Belt was tightened, early pull was 666rwhp with slippage
-Pulled to 6700

**UPDATE**
Dyno #4
-719.5rwhp
-700rwtq
-17psi
-11:1 AF
-Same mix of C12 and 93 Octane

En fin..

Si en realidad quieren medir cuanto le quita un S/C o una Turbina al motor sin producir boost, la mejor manera seria un carro con la turbina puesta en el manifold sin un tubo al tottle. Y otro carro igualito pero con un Supercharger a las poleas pero sin el tubo al trottle. Ambos en el Dyno aspirados solo moviendo sus respectivos power adders pero sin obtener nada a cambio (boost). Quien es el bravo? :D

[jose3sgte]

el ejemplo mas facil lo tienes cuando haces un mr2 s/c (aw11) turbo aun con una turbuna pequena la cantidad de power que genera el motor es mayor que con el supercharger a las mismas libras, y con una turbina pequena o sea mas o menos el mismo flujo de masa, ya dejen de hablar tanto de termodinamica, fluidos y todo lo demas que tiene que ver con ingenieria, acuerdense de algo importante, que ser ingeniero implica tambien poder explicarle a las personas "no-tecnicas" de forma facil las cosas "tecnicas" que tu sabes

[Highlander]

Yo lo haria... pero depende mucho de los mods que tenga...

Ahora...

En cuanto a la primera grafica... 1psi es facil 10hp a las gomas... so la diff no son 17hp son 7 como te habia dicho la otra vez... cuanto mas rapido va a ser con solamente esos 7hp y ese area under the curve? .2 a lo mucho? cuanto cuesta uno y cuanto cuesta el otro... cuan facil es tunear un sistema y cuan facil es tunear otro... Cuando vienes a ver dura mas el s/c que el turbo (por que el mameyaso es siempre mas duro. mas stress vs algo gradual) y muchas complicaciones que existen.. Yo se que en el import world es bien dificil...

Pero te puedo comparar muchos motores con un YS-trim en un 383 lt1 pasando por un aftercooler vortech disenado para un t-trim haciendo 14 lbs que hizo 752 a la goma... un carro que estuvo en ebay par de veces...

Aparte.. ya en los niveles de 600rwhp+ tu no puedes tener un sistema que de tanto torque de cantazo.. pq? pq sencillamente vas a mondar gomas y el otro te pasa por el lado... mucha gente lo que esta haciendo con los turbos es uqe los pone un poco mas grande para que el boost entre despues de 4000rpm y que vaya subiendo gradual ya que si aplica de cantazo no pega.. Aun con slicks en la pista... entonces... que paso con esa ventaja?? esa ventaja la tiene el S/C. Incluso ese mismo muchacho tenia un S-trim que hizo 634 a la goma a 11psi e hizo 611rwhp a 11psi con el turbo... y es un S-trim... y tiene una t76 tambien... y decia que el S-trim le metia mas power de cantazo y ahora con el turbo pudo hacer mejores tiempos por metia boost gradual...

En esa grafica del t-trim los palos estan mal escogidos... en la grafica mia cuando hice 555 en ponce... yo tenia 500lbs de torque a 4000.. subia a 517@5500... osea una curva de torque bastante flat que es hasta mas importante que HP flat.. el HP flat tiene otras implicaciones en la curva de torque.. no tuve HP peaky en ningun momento... todo es depende a como lo combines...

La verdad sea dicha.. para las ventajas vs costo.. a mi no me atrae la idea...

Tampoco te puedo negar que Papolo con su sistema twin turbo hacia 2500HP y era impresionante verlo salir del hoyo... pero.. el carro rara la vez bajaba de los 7s@216 y un pana mio con un corveta 500 pulgadas y 300 en nitro hacia 6.69@201mph...

Ya cuando te metes a honda, son tanta la gente que hace los kits que tal vez sea mas factible ponerle un turbo que un supercharger...

Y si fui yo cuando ERA admin que puse lo de las 5 fotos max y creo qeu 10 o 11 smilies.. ya que toma tiempo bajar toda esa data y creo que seria buena idea quitar el [img] de las firmas.

[Highlander]

en la segunda grafica tu ves que son 4psi mas y un motor mas grande para hacer 34hp mas... el turbo siempre va a dar par de hp mas.. no hay duda.. pero... hay que ver.

pero son muchas las cosas que tienen que ver en un monton de casos...

[JG]

Solo te pongo facts&#33; ;)


En cuanto a la primera grafica... 1psi es facil 10hp a las gomas... so la diff no son 17hp son 7 como te habia dicho la otra vez... cuanto mas rapido va a ser con solamente esos 7hp y ese area under the curve? .2 a lo mucho? cuanto cuesta uno y cuanto cuesta el otro... cuan facil es tunear un sistema y cuan facil es tunear otro... Cuando vienes a ver dura mas el s/c que el turbo (por que el mameyaso es siempre mas duro. mas stress vs algo gradual) y muchas complicaciones que existen.. Yo se que en el import world es bien dificil...

:wtf: Con esa area under the curve sera mucho mas rapido que .2 son mas de 50 WHP extra. El mameyaso del turbo si es mas fuerte, pero despues de armar el motor aguanta mas. Por eso los motores Turbo estan tan overbuilt. Los que no son Turbos de fabrica sale carito hacerlo. Tunearlo para mi no es un problema. La cuestion es que si yo quiero lo maximo.. necesito un Turbo. :fino:


Pero te puedo comparar muchos motores con un YS-trim en un 383 lt1 pasando por un aftercooler vortech disenado para un t-trim haciendo 14 lbs que hizo 752 a la goma... un carro que estuvo en ebay par de veces..

Me gustaria verlo, como te dije busque y solo encotre "Fui al Dyno y saque esto" pero nada de graficas. :(


Aparte.. ya en los niveles de 600rwhp+ tu no puedes tener un sistema que de tanto torque de cantazo.. pq? pq sencillamente vas a mondar gomas y el otro te pasa por el lado... mucha gente lo que esta haciendo con los turbos es uqe los pone un poco mas grande para que el boost entre despues de 4000rpm y que vaya subiendo gradual ya que si aplica de cantazo no pega.. Aun con slicks en la pista... entonces... que paso con esa ventaja?? esa ventaja la tiene el S/C. Incluso ese mismo muchacho tenia un S-trim que hizo 634 a la goma a 11psi e hizo 611rwhp a 11psi con el turbo... y es un S-trim... y tiene una t76 tambien... y decia que el S-trim le metia mas power de cantazo y ahora con el turbo pudo hacer mejores tiempos por metia boost gradual..

Eso es cierto.. lo se porque eso me beneficia a mi en los Hondas. En cuanto al S trim como dije arriba me gustaria verlo, solo para discutirlo. :fino:


En esa grafica del t-trim los palos estan mal escogidos... en la grafica mia cuando hice 555 en ponce... yo tenia 500lbs de torque a 4000.. subia a 517@5500... osea una curva de torque bastante flat que es hasta mas importante que HP flat.. el HP flat tiene otras implicaciones en la curva de torque.. no tuve HP peaky en ningun momento... todo es depende a como lo combines..

Tiene palos Honda stock. Tambien dijste que postearia tu Dyno. Where is it?


Y si fui yo cuando ERA admin que puse lo de las 5 fotos max y creo qeu 10 o 11 smilies.. ya que toma tiempo bajar toda esa data y creo que seria buena idea quitar el [img] de las firmas.

Se que fue con buena intencion, pero te mencione en aquella vez que esto traeria problemas en post como este. Donde se necesitan imagenes para explicar cosas. Se que toma tiempo bajar la data en dial-up. Pero poco a poco la tecnologia mejora. Hay mucha gente en DSL o Cable. Se podria poner un Warning the "56K Beware" y ya o que solo staff (moderadores, Supermoderadores, Admin) puedan postear mas fotos (ya que son de mas confianza) si es que se puede (Johnny ? ). :fino:

[Highlander]

No hubo graficas en ponce solo resultados...

lo de mas de .2 eso hay que verlo.. no creo que sea mas de eso, por mi experiencia y lo que yo he visto...

Este carro qeu te digo de 752rwhp

http://www.ls1speed.com/movies/chris9.wmv

Aqui esta el pase con el YS-trim

740rwhp@5500 rpm.. y el carro revoluciona 7500&#33;&#33;&#33;&#33;&#33; chassis stock suspension stock style.. (osea sus mods) pero con la misma configuracion.

Con bloque fabrica&#33;&#33;&#33;&#33;

TIene unas tapas canfield eso si :bow:

http://www.poltergeist.us/robss/
aqui tienes otro 688rwhp con solamente 12psi.

[JG]

Jeje esta bueno. Porque humeaba?

Lo del .2 Quizas en carros de 700-800 WHP y 3500 libras, pero en un carro de 280WHP y poco peso, 50 WHP es por lo menos un 20% mas de power y una mejoria mucho mayor de .2.

[JG]

Originally posted by Highlander@Feb 13 2004, 12:16 PM
http://www.poltergeist.us/robss/
aqui tienes otro 688rwhp con solamente 12psi.
Ese lo encontre en el search, pero no vi Dyno. :( Esta bueno. Todo el mundo sabe que el amarillo le da a los carros. :lol:

[Highlander]

Vamos a llegar otra vez al mismo punto... realmente.. mi convencimiento es que depende de lo que tu quieras decir que tiene tu carro...

El que me diga a mi que 9.00s para la calle no es suficiente que me avise... total..

En la calle no se corre por categoria de &#036; de boost ni nada por el estilo.. lo que si es que realmente el S/C tiene para darte lo que tu necesitas con mucha mayor faciidad y costo eficiente en la mayoria de los casos.. por que coger un carro qeu es turbo de fabrica y convertirlo en S/C va a ser un :nono:

Aparte.. el tuneo lo hago yo.. yo tuneo los v8.. y con un carro s/c toma tiempo y un s/c es mucho mas predecible que uno turbo, sobretodo con una computadora de fabrica que no "lee" boost como tal...

Tienes que inventarte par de cosas o obligatoriamente irte a un sistema fast y ya estamos hablando de 1500-3000 dependiendo... ves que el turbo no es costo efectivo para darme 7-15hp mas?

Para un carro que viene turbo es mucho mas sencillo... es mas.. el peakyness que tu le llamas al centrifugo es tremenda idea.. por que??? por uqe se comporta como un carro aspirado y eso vale la pena.. solamente bregas un poco con el retard de un msd que como quiera es necesario e injectores mas grandes (pq los 24Lbs no dan pa mucho) bomba de gasolina y estas set... toma tiempo tunearlo.. pero llegas para que no pistonee, con un seteo safe y te dura mucho tiempo.. algo que no es muy facil en un carro turbo...

Cuando tu computadora de fabrica te maneja el boost y/o wastegates y controlas muchas cosas de turbo en la pcm original entonces abarata los costos...

un sistema Tec-3 no es nada barato.

[Highlander]

Originally posted by JG@Feb 13 2004, 12:26 PM
Jeje esta bueno. Porque humeaba?

Lo del .2 Quizas en carros de 700-800 WHP y 3500 libras, pero en un carro de 280WHP y poco peso, 50 WHP es por lo menos un 20% mas de power y una mejoria mucho mayor de .2.
por que parece que tosto las transmision.. en el segundo pase hizo 9.16@154 y el otro 9.09@154 ya que le estaban pegando al limitador de 1ra a 2da... cuando chequearon los logs vieron que era que la trans estaba patinando demasiado...

Cuando yo lo vi lo que me parecio era que estaba chillando :shocked: pero tal parece qeu no.

[JG]

Vamos a llegar otra vez al mismo punto... realmente.. mi convencimiento es que depende de lo que tu quieras decir que tiene tu carro...

El que me diga a mi que 9.00s para la calle no es suficiente que me avise... total..

9&#39;s :shocked: :bow: No hay duda de eso. No importa como lo haga.



En la calle no se corre por categoria de &#036; de boost ni nada por el estilo.. lo que si es que realmente el S/C tiene para darte lo que tu necesitas con mucha mayor faciidad y costo eficiente en la mayoria de los casos.. por que coger un carro qeu es turbo de fabrica y convertirlo en S/C va a ser un :nono:

Estoy deacuerdo excepto con "la mayoria". Un S/C en un Honda o en cualquier 4 cyld cuesta bien similar a un Turbo kit. En 6 cyld tambien. Ya en 8 es que cambia un poco. El Supercharger es nitido y eso y si hace power. Oye has visto algun carro de produccion usar un Centrifugal S/C. ?


Aparte.. el tuneo lo hago yo.. yo tuneo los v8.. y con un carro s/c toma tiempo y un s/c es mucho mas predecible que uno turbo, sobretodo con una computadora de fabrica que no "lee" boost como tal...

Tienes que inventarte par de cosas o obligatoriamente irte a un sistema fast y ya estamos hablando de 1500-3000 dependiendo... ves que el turbo no es costo efectivo para darme 7-15hp mas?

Veo que en tu caso si, pero porque ese sea tu caso no es el de todo el mundo. En Hondas yo puedo usar la ECU de fabrica, es mas vienen chip de carros turbos y solo lo pones y ya. O puedes usar una hondata (que es mucho menos costosa que una programable) o una AEM EMS (alredeor de 1,200) y puedes tunearlo a gusto. En la AEM viene un wideband (por separado) que le dices que mantenga el Air to fuel ratio en un valor (por ejemplo 11.5:1) y lo hace atravez de todo el powerband. ^^


Para un carro que viene turbo es mucho mas sencillo... es mas.. el peakyness que tu le llamas al centrifugo es tremenda idea.. por que??? por uqe se comporta como un carro aspirado y eso vale la pena.. solamente bregas un poco con el retard de un msd que como quiera es necesario e injectores mas grandes (pq los 24Lbs no dan pa mucho) bomba de gasolina y estas set... toma tiempo tunearlo.. pero llegas para que no pistonee, con un seteo safe y te dura mucho tiempo.. algo que no es muy facil en un carro turbo...

Cuando tu computadora de fabrica te maneja el boost y/o wastegates y controlas muchas cosas de turbo en la pcm original entonces abarata los costos...

un sistema Tec-3 no es nada barato.

Lo mismo pasa con el lag ^^ , pero solo porque no hay aire suficente (boost) asi que puedes ahorrar gasolina, pegar o simplemente ponerle menos stress al motor. Hay motores Turbos que tienen muchisimo millaje. Y lo mismo Superchargers. Si tu vez como vienen tuneados los carros Turbos de fabrica por ejemplo el Evo o un STi . Esos carros vienen bien rich de fabrica, todo con seteo conservador para que dure. Y no solo son carros Force Induction, aspirados tambien. Por ejemplo el mio de fabrica tenia el air to fuel en 12.0:1 siendo aspirado. Yo lo puse mas lean (entre 13.2:1-13.4:1) y entre otras cositas gane 13 WHP y 8 lb/ft en un carro aspirado. La otra cosa es que ahorraba mas gasolina asi. :fino:

[Highlander]

la z06 vino con 10.9:1 como te puedes imaginar gano un monton cuando la puse donde iba y donde le gustaba...

Te dije que el Holden va venir con un supercharger centrifugo parecido al vortech en el monaro AWD, pero todavia no se si lo tiraron a produccion o no... SI te puedo decir que le tiene terror a ese aparato si sale. .tengo qeu buscarte las fotos.. de hecho las fotos fueron posteadas aqui en carrito.net hace un tiepmo atras...


Hondata no es muy barato que digamos y ya envuelve soldar y desoldar par de cosas en la computadora a menos de que se la envies a EU... Y si quieres el sistema completo la convierte practicamente en programable y funciona.. pero como quiera debes usar algo similar.. y como dices.. la AEM son 1200... son 1200 mas al costo que muy probable con el S/C con un FMU resuelves decente..


Lo mismo pasa con el lag , pero solo porque no hay aire suficente (boost) asi que puedes ahorrar gasolina, pegar o simplemente ponerle menos stress al motor. Hay motores Turbos que tienen muchisimo millaje.



eso no son formas de pegar.. por que una vez el lag se acaba el carro boostea directo...

el unico sistema que se puede decir que tiene buena eficiencia, 0 lag es el twin screw que le ponen a los cobras 03.

Yo estoy en proceso y estudiando par de cosas para cambiar el codigo de la PCM de fabrica del LT1 para que vea boost perfectamente bien... y espero haber terminado para despues de verano.

[JG]

Originally posted by Highlander@Feb 13 2004, 02:17 PM
eso no son formas de pegar.. por que una vez el lag se acaba el carro boostea directo...

el unico sistema que se puede decir que tiene buena eficiencia, 0 lag es el twin screw que le ponen a los cobras 03.

Yo estoy en proceso y estudiando par de cosas para cambiar el codigo de la PCM de fabrica del LT1 para que vea boost perfectamente bien... y espero haber terminado para despues de verano.
Si, pero me referia a un sistema de boost por cambios. Por ejemplo 8 psi primera, 12 psi segunda, 20 psi tercera, 25 psi 4ta..

Los twin screw que le ponen a los Cobras si estan buenos. No le sacaban numeros por ahi 600-700 WHP con uno? Pero despues el problema (si lo quiere para dragueo) es el IRS.

Lo de la PCM esta bueno, le hace una camadata. ^^ Bueno despues de todo mucha gente usa Map sensor de 3 bar GM, en Hondas, Mitsubishi ect ect.. . :fino:

[jetoso]

:2tu: yo tengo el sistem dp y nunca me a fallado y por lo menos yo corro con los carro turbos . y le saque mas que si el mio fuera turbo . digo ser nitroso no es compre el que te vende todo el mundo que super barrato si quieres corre bien y seguro . montale a tu carro un sistema de nitro dp . en mi opinion me voy nitroso mas que turbo no es que el turbo sea malo pero nitrosos se le puede sacar un poquito mas jeje esa es mi opinion , :bs: